武漢航空B737飛機
今年是改革開放40週年，民航業也經歷了波瀾壯闊的改革。
雷軍同志說：在風口上豬都能飛起來。
事實證明我們絕大部分人就是一頭找不到風口的豬，可總還幻想著自己能飛翔。
縱觀改革開放四十年，可以說是人類歷史上變化最為驚天動地的四十年，曾掀起過多少次暴風驟雨，曾響起過多少次平地驚雷，我們不過是大浪潮中的一隻螻蟻，驚雷裡的一次顫動罷了。
像雷軍同志這樣任勞任怨找風口的人寥寥無幾，像雷軍同志這樣全心全意找對風口的人更少之又少。
許多幸運兒只不過是風口找到自己，正巧風不至於太大把自己吹到九霄雲外，不至於太小隻是納納涼。
今天一嘉之語就引用中華工商時報2001年一篇文章，來回顧一下2002年那次對民航影響最為深遠的一次改革，一次重組。
那次重組最為引人矚目的是9家直屬航空公司重組成三大航空集團，也就是今天的中航集團、東航集團和南航集團。
三大航產生了，如西北、西南、北方、雲南、新疆等航空公司都被整合了，從中國民航的版圖上永遠消失了。
今天的文章講的一些小型地方航空公司的歷史際遇，也許對我們今天的許多航空公司有參考意義。
故事的主角就是武漢航空公司。
一、“天元”之位引人注目
圍棋棋盤的正中點被稱為“天元”，武漢在中國版圖上的特殊位置，就好像圍棋中的天元。按照民航業業內人士的說法，航空運輸也像是下棋，佈局是關鍵。武漢的航空市場年吞吐量近300萬人次，居國內機場第10位左右，從武漢可以飛往國內57個大中城市以及韓國、日本、泰國、澳門、香港等國家和地區，武漢天河機場還以其居中而優的優勢引來27家航空公司在此設點。
據報道，自從民航總局4月底宣佈了組建三大航空運輸集團的重組方案後，誰能取得武漢這個在民航佈局中的“天元”之位，成為業內外人士普遍關注的一大懸念。
更不容忽視的是三大集團之後，實際上的第四集團、有中國民航業新銳之稱的海南航空公司也對武航發動了猛烈的攻勢。結合海航最近高舉資本大旗揮師北進，連續吞併新華航空、長安航空、海口美蘭機場，並對福建長樂機場有所動作的舉動，可以想見，如果海航能夠進一步將武航吃下，將完成其東西南北中的戰略佈局，對目前的三大集團構成強勁威脅，三大集團當然不會坐視不理。
二、四大陣營頻送秋波
根據中國民航總局公佈的重組方案，三大航空集團浮出水面，即以中國國際航空公司為基礎，聯合中國航空公司、西南航空公司組建新的航空公司集團；以東方航空公司為基礎，聯合雲南航空公司，兼併西北航空公司，組建新的航空集團公司；以南方航空公司為基礎，聯合北方航空公司、新疆航空公司，組建新的航空集團公司。
據消息人士透露，以上三大集團在醞釀資產重組的過程中，都向武航拋出了“紅繡球”，海南航空也因其東西南北中戰略佈局的需要對武航頻送秋波，並顯出一副志在必得的架勢。
在這四大陣營中，對武航最為鍾情的當屬南方航空。其總部的負責人曾先後三赴武漢約見武航負責人，且許諾：只要武航有意，武航可提出任何條件，南航將盡力滿足。南航總部負責人還拜會了武漢市有關領導，希望地方政府能促成這段“姻緣”。
三、武航將花落誰家
從理論上說，武航與南航湖北分公司的聯姻確實算是最優組合，雙方可以藉此實現資源的優化配置，大幅降低營運成本。目前，湖北市場的70％由這兩家均分，兩家為搶佔市場競相殺價，在航線的安排上，除了少數有默契的支線外，在幾乎所有主要航線上都彷彿是針尖對麥芒。
如果兩家能夠重組成功，業內人士預測新公司將佔有湖北航空市場80％的份額，航空客座率上升到80％左右，並由于飛機、航線和人員的統一調配，航材、停機坪的共享等而大幅降低營運費用40％以上。而且，武漢作為全國航空第二樞紐城市，從此可以成為幹、支線結合的航空中心。
然而據知情人士透露，武航未必就會把南航作為重組的首選。首先從體制上來說，南航是國家投資組建的航空公司，而武航屬於靠白手起家打下的江山。武航從200萬元起家到現在擁有幾十億的資產，從無飛機、無航線、無基地、無乘務人員到現在擁有8架波音飛機、6架運七飛機、60多條航線、兩個飛行基地和天河運行中心。如果要武航將這些全部拱手相讓，而又不能在新公司裡佔據主導地位，恐怕武航心有不甘，但南航肯定也不會輕易讓步，這樣雙方重組的條件可能比較難得談攏。
其次從目前的格局看，東航和海航也對武航頗有興趣。尤其是海航，從其兼併重組新華航空、長安航空的案例來看，海航有可能開出比南航更為優厚的條件，就像它重組新華航空時一樣，雖然南方航空比它先行一步，但最後海航仍然將南航踢出局。
東航在民航三大集團中，按業內人士的評價，在管理上具有一定的優勢，這對於武航提升管理水平是有好處的。而且東航的領導層在三大集團中也是最年輕的，去年底新上任的總經理劉昭勇只有40多歲，東航的領導層絕對不會滿足於偏安一隅。
從民航總局公佈的重組方案來看，東航已經把雲南航空和西北航空收入旗下，如果與武航重組成功，就可以把武漢作為西進的跳板，從而打通中國的空中東西走廊，而且對武航最具吸引力的是，東航有可能會在與武航重組的方案中，對雙方所佔股份作出較大的讓步。這樣，兩大強敵對具有地域優勢的南航是一個不小的威脅。
所以，從現在的情況來看，這幾家都有可能重組成功。不論武航花落誰家，都會對今後中國航空業競爭格局產生重大影響。
南航如果重組成功，新公司將在湖北市場一枝獨秀，成為真正的霸主，相比於重組前，雙方的業績肯定會得到大幅提高。而且，如果南航真的肯在重組後的新公司中放棄控股地位，那也將開創中國航空業中地方公司控股國家航空公司分公司的先例。
如果海航重組成功，海航的“第四集團”的地位將得到確立，而且會以其獨特的東西南北中的戰略佈局對三大集團構成巨大威脅。
如果東航重組武航成功，東航將打通中國的空中東西走廊，而且據消息人士透露，在東航與武航的重組中還可能引進外資股份，那麼中國將出現繼海航之後的第二家有外資參股的航空企業。
武漢最後被東航併入成為了東航武漢公司。
東航武漢公司的發展也經歷了跌宕起伏，就像中國民航所有的航空公司一樣，大家都在安全和效益這兩個鋼絲上小心的行走。
併入東航後的武漢公司沒有如上述報道的那樣美好。
2003、2008年民航兩次遭遇的系統性危機使得武漢公司幾乎資不抵債，後藉助於民航行業形勢轉好加上管理層的努力實現了華麗轉身。
不過昔日武航今日東航武漢公司的歷史際遇也折射出民航發展的坎坷與艱難。相信每一個老武航人心中別有一番滋味。
今天的東航武漢公司盈利能力很強，2017年營收42.5億元，淨利4.5億元，淨利率高達10.4%，在我國所有航空公司中排名第四。2018年上半年淨利率仍在五強之列。
美中不足的是發展速度似乎有些過慢，2001年已有14架飛機，17年過去了，如今才擁有三十架飛機。
今天的武漢機場旅客吞吐量已達到了2300多萬人次，是2001年的8倍。
回過頭來看，重組對東航武漢是利是弊，對武漢民航發展是喜是憂，恐怕眾說紛紜！
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