快遞物流企業間的競爭格局已悄然發生變化。
京東物流、菜鳥佈局自己的物流網絡，順豐、德邦、三通一達等在內的快遞物流企業紛紛擁抱科技，郵政EMS宣佈啟動IPO，就連“鐵老大”也開始牽手民營企業順豐合資開公司……實際上，這背後關鍵還是對“時效戰”和 “成本管控”的雙重需求。筆者通過梳理發現，公路貨運及高時效的航空貨運已經不能完全滿足快遞企業對於時效和成本的雙重追求。他們正在大力開拓另一戰場，即鐵路貨運，尤其是高鐵貨運。
這很好理解，高鐵貨運具有天然的優勢。不管是朝發夕至的速度，還是覆蓋全面的線路網絡，風雨無阻的準點保障，以及相比航空的成本優勢等都無一不滿足著貨運運輸的安全、快捷和準點、成本的需求。
起始：先行者
國際上，高鐵貨運主要有三種：一是，即可運乘客又可運輸貨物的高鐵列車；二是，乘客運輸和貨物運輸分為兩個列車運輸，其中兩個列車可分開行駛，也可連接在一起行駛；三是，客車和貨車完全分開行駛。
最早推廣高速鐵路的法國，其貨運形式主要採用的是第三種形式，即分開行駛。20世紀70年代，法國在TGV高速客運列車基礎上，開發出的專門貨運列車，開闢巴黎到里昂及布魯塞爾的貨運線路，時速高達270公里。
1984年，法國就開行時速160公里城際間貨運列車。
2012年法國又開行了時速300公里高鐵貨運專列。
同期，2012年高鐵強國德國也開行了時速300公里高鐵貨運專列。
我們知道，德國擁有歐洲最長的鐵路運輸網，且鐵路貨運發達。
早在20世紀80年代，德國第一條高速鐵路——漢諾威—維爾茨堡線建成之前，DB AG的前身——聯邦鐵路就開始著手研究如何利用高鐵線路發展快捷貨運，並在之後多次推出快捷貨運產品。比如高速貨運動車組ICE-G、快運列車 InterCargoExpress（該服務於1995年終止服務）、行包快運列車PIC。
2000年起，DB與世界知名快遞公司DHL合作，共同開行速度為160km/h的夕發朝至行包快運列車PIC。由於滿足快遞業務的時效性要求，該列車試運營後取得了較好的效果。
歷經三十多年，德國先後嘗試過貨運動車組、機車牽引列車等列車配置形式，以及自主開行、合作開行等運作模式。
中國物流開啟“高鐵時代”
我國高鐵貨運起步相對較晚，這跟中國高鐵貨運網絡發展時間不長有關。
中國的第一條高鐵，是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，如今剛走過10年的發展歷程。
不過，隨著高鐵網絡的迅猛發展及電商等市場需求的推動，我國的高鐵貨運發展迅速。
目前，我國的高鐵快運主要以第一種為主，通過動車組列車開展城際間小件快速運輸。其經營方式分為3種：
1. 動檢車協議運輸，即利用動檢車空車體壓道檢測線路，與申通物流公司等企業合作，運送信件等物品；
2. 載客動車組急特件運輸；
3. 定時運輸，滿足固定客戶需要，指定固定車次固定到站定時開展運送服務。
自2014年開始，“鐵老大”（ 中國鐵路總公司，以下簡稱“鐵總”）推出高鐵快運業務，起初側重時效性極高及貴重物品，推出了“當日達”和“次日達”等服務。隨後，廣鐵集團也推出了“次晨達”“即日達”等“高鐵快遞”業務。
2014年7月1日,鐵總又在京滬廣深四地間開通“電商專列”。
同年，鐵總聯手原中國南車、中國北車啟動研製貨運動車組項目。雖然目前的公開資料中沒有提到中國高鐵動車組的運載能力，但至少有一點可以肯定——中國現有的CRH380“和諧號”、CRH400“復興號”高速動車組，絕對比20世紀70年開始打造的TGV要先進不少。
2014年底，時速160公里的快運棚車投入運行考核。
2017年，中國中車集團牽頭的國家重點研發計劃“先進軌道交通”定向重點專項啟動了“軌道交通貨運快速化關鍵技術”的相關研發，其中包括研製時速250公里以上貨運動車組。
當時，中車重點專項管理辦公室副主任孫幫就表示，“中國中車將攻克時速250公里以上速度等級的高鐵快運專用動車組技術，這意味著貨運列車也會有動車，時速將超過250公里。”
最近，這輛時速超過250公里的貨運動車已經發布。據瞭解，該動車最高運營速度可達350km/h，受環境因素影響較小，不管風霜雨雪，1500公里的距離5小時之內便可到達。
專業人士分析，這一突破填補了我國在高速貨運動車組技術領域的空白，並將逐步形成鐵路快捷貨運網絡。這也將會對當前國內快遞和貨運的發展格局產生重大影響。相信中國貨運列車與客車分開運輸的時間也將在不久後實現。
除此之外，不少民營快遞企業對高鐵快遞產生了濃厚興趣，紛紛與鐵總合作。包括近幾年陸續推出的順豐高鐵極速達、高鐵順手寄，京東的高鐵生鮮遞等產品，都收到了不錯的成績。
數據顯示，截至2018年上半年，順豐已開通高鐵線路77條。目前我國已有40多個城市開通“高鐵極速達”，最快10小時即可送達。有業內人士表示，“高鐵極速達”已經是目前能穩定和航空運力比肩的時效。
值得一提的是，今年8月，順豐正式與鐵總合作，組建中鐵順豐國際快運有限公司，主營高鐵快運、快速貨物班列等，其中順豐佔股45%。
“中鐵快運”、“高鐵快遞”、“貨物快運列車”等更是成為鐵路貨物運輸發展中的重大里程碑。目前，我國高鐵快遞做到了全國超過500個高鐵節點的通達，建立了接近3000個物流倉儲基地。
時機
如今，我國高鐵貨運正迎來發展的黃金時期，或者說高鐵貨運的作用正在被重視。
如果我們認真思考，出現這種想象其實也不足為奇。從梳理發現的幾條重要信息中，便可看出一二。
1. 遍及全國的高鐵網絡已經形成。中國擁有境內目前全球影響力最廣、總里程最長的高速鐵路網絡。
目前，中國高鐵網已是世界上規模最大的高鐵網。中國高鐵的里程數從最初的9000多公里增加到了2.5萬公里，佔到了世界總里程數的2/3。並且如今的中國幾乎已經掌握了高鐵所有的核心技術。
同時，根據我國鐵路建設的長期規劃，預計到2020年，我國高鐵長度將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上的人口，高鐵網絡基本形成。
按照規劃，目前高鐵網絡也正在畫出“四橫四縱”的基礎形狀，將會直接覆蓋中東部經濟發達地區，後者同時也是中國物流需求最發達的地區。
另外，我國將在全面貫通“四縱四橫”高速鐵路主骨架的基礎上，推進“八縱八橫”主通道建設，構建便捷、高效的高速鐵路網絡。
2. 中國目前已經在高速鐵路系統的建設、製造上基本實現了自主化。加之，已經有企業研發出了貨運列車，相信貨用列車想要實現客用列車在高鐵行駛並不是難事。
3. 國家政策聯合支持鐵路貨運發展。
比如“公轉鐵”、“多式聯運”等政策的引導，以及多部委聯合提出以鐵路集裝箱為核心的多式聯運發展規劃，都在推動鐵路貨運的發展。
2017年，《國務院辦公廳關於進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》指出，要“進一步提高鐵路貨運量佔全國貨運總量的比重，探索發展高鐵快運物流，支持高鐵、快遞聯動發展”。
在筆者看來，不管是運輸網絡、系統建設、國家政策等等都預示著高鐵貨運的未來發展。只是今天的中國貨運市場，高鐵貨運還沒有被激發出來，或者說對中 國貨運市場的“作用”還十分有限。但僅就國內目前全球影響力最廣、總里程最長的高速鐵路網絡來看，對快遞行業的影響已非常明顯。
引領者與追隨者
有媒體曾在其發佈的一篇名為《順豐想靠高鐵封神?》文章中指出，中國快遞業的第三次“時效戰役”的主角將會是高鐵。
可見，高鐵貨運正在成為繼航空之後的另一時效戰役，同時更將成為物流企業競速必不可少的戰略要道。
除了鐵老大等國企，民營企業“順豐”勢要再像當初的空運一樣，由自己來引領這樣一場“戰役”，最好還能獲得先發優勢。
不久前，順豐牽手“鐵總”合資成立了一家新公司——中鐵順豐國際快運有限公司。新公司的目標很明確，就是要建成與世界一流的現代化鐵路網相匹配的鐵路快運服務體系。
當時，王衛親自出席為新公司揭牌。
據公開資料顯示，此前順豐並不是中鐵快運唯一的合作伙伴，與中鐵快運接觸的公司還有京東、郵政EMS、菜鳥網絡、通達系快遞等巨頭級玩家。不過，鐵總最終還是選擇了順豐，這意味著在以高鐵資源為核心的“快遞時效之戰”中，順豐已經搶得先機。
實際上，順豐與鐵總“結緣”算是上述幾家公司中最早的。
據悉，2012年，廣州鐵路試水高鐵運快件業務時，順豐就是首批簽訂運輸合同的快遞公司之一；2013年參與京廣線、京滬線上的高鐵快件運送；2014年開始合作電商班列。
2017年“雙11”，順豐與鐵總合作首次公開推出高鐵極速達，甫以推出便一鳴驚人。依託高鐵極速達，順豐目前已經切入到生鮮寄遞這個場景。
此後不久，順豐又聯手中鐵推出了高鐵順手寄，為旅客提供行李或者特殊物品的快遞服務。順豐方面提供的數據顯示，截至2018年8月，高鐵極速達產品已擴展到44個城市，使用了161條線路、254列車次，產品共計收件量150.8萬票，預計年底將完成320萬票。另外，已有33個城市69個高鐵站開通順手寄產品服務。
當然，高鐵時效這個戰略要道，不止順豐。其他快遞物流企業也迅速搶佔。
今年7月，京東物流與中鐵快運聯合上線了“高鐵生鮮遞”， 首批輸送產品是從昆明運往上海的雲南松茸。而在今年2月，京東物流就已攜手中鐵快運推出了“高鐵京尊達”，主要專注於高端商品、高價值物品的寄送需求。
而申通、中通等快遞公司也曾和中鐵快運有過相關合作。比如去年中通的“優鮮送”產品就已經利用高鐵運送過雲南松茸，且線路去年就已達8條！
快遞諮詢網首席顧問徐勇此前在接受媒體採訪時表示，現在高鐵還處於“運人划算運貨不划算”的階段，且運力資源非常有限。
中國物流學會特約研究員楊達卿也表示，隨著中國支線航空的發展及未來大型貨運無人機的應用，空運和陸運聯運體系的發展，高鐵並非可以高枕無憂，也需要不斷創新服務。
總之，鐵路運力就整個快遞市場而來一定是一個方向，但當下來看，快遞企業們還有很長的路要走。
來自：網經社
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