鳳凰網汽車訊10月17日，第六屆中韓汽車產業發展研討會在北京舉辦。今年的論壇以“分享氫燃料電池車產業化經驗，共築為欸來氫能社會”為主題。現代（中國）投資有限公司和國家信息中心信息化和產業發展部，聯合產業界人士共同探討和交流氫燃料電池汽車產業的發展。
今年，中國汽車市場銷量增速連續3個月下滑，9月更是出現兩位數的負增長。對此，國家信息中心副主任徐長明認為，雖然汽車市場增速下降，但是總的保有量峰值點水平沒有變化，時間可能推遲，對總保有量6億輛的預測有充分的信心。
並且，他表示，乘用車要不要用燃料電池發展，也是可以探討的，因為電動車的大規模使用導致鋰、鈷等原材料的需求量劇增，而相應資源的匱乏將成為未來發展的重大風險，因此有必要在乘用車裡面也發展燃料電池。
以下是國家信息中心副主任徐長明的發言實錄：
尊敬的各位來賓，大家下午好！純電動汽車在強勁發展的背景下，我們國家還有沒有必要發展燃料電池的汽車，這是今天跟大家分享的內容。我經常會被問到“我們電動車發展現在非常好，馬上就有續航里程500公里的車出來了，燃料電池車的優勢慢慢就沒有了，還有沒有必要發展？”前兩個是說我們未來的汽車發展要不要變成新能源汽車。
今年每個月汽車銷量增長率相對去年同月，三四五是零增長，六月份開始負增長，九月份負增長到15%，今年終端消費保守數據。原來我非常支持發展新能源汽車，我的理由不是為了實現自主品牌的彎道超車，這個難度是比較大的；我的理由主要是我們國家汽車保有量將達到非常大的規模，這麼大規模的汽車保有量用傳統的油作為能源，我們的油是支持不了的，必須靠新能源汽車支持。現在市場發展到這樣的程度，未來能不能達到我們預測的水平，這個還不能確定。
我們目前的結論就是保有量的峰值水平並沒有改變，改變的是達到峰值水平的時間。時間可能後移，但是總的保有量還會達到我們原來預測的水平。對於總保有量的變化，去年是2.1億輛，千人保有量達到150，這兩個指標都增長非常快，未來變化可能是一個曲線的陡度，千人保有量提升速度可能沒有這麼快，總保有量提升速度也可能沒有這麼快了。
但是總的保有量我們做過一個測算，如果按照全世界先導國家的每個人0.6輛汽車測算，我們按照14.5億人口一乘，我們的保有量將達到8.7億。下面這個是我們認為是有可能的水平，400輛車多一點，按照這個水平測算我們也能達到6億輛的保有量。這裡列了幾個地方，是中國主要城市的千人汽車保有量，現在寧波最高，超過了300多輛，一千人三百多輛，長沙、蘇州接近300輛，昆明也是。北京如果不是限購，我們測算千人應該達到400輛多一點，達到現在這個水平了，這是完全有可能的。
而且長沙、蘇州、西安這些地方千人汽車保有量都在快速增長之中，完全有可能達到400輛車多一點，按照這樣的發展。這是一個簡單的推算，為什麼沒有改變保有量預測的值，它有一個邏輯，這個邏輯就是一個國家的總人口乘以一個人平均幾輛車，這兩個相乘。現在總人口預計達到14.5億左右，這個沒有太大的懸念，這不是關鍵。
關鍵是一個人幾輛車，這個圖列了一下全世界20幾個國家達到飽和，美國最高千人834，其他國家的均值是600，基本上，每個人0.6輛汽車，這個是非常關鍵的。它的多少決定我們總的保有量，這是由什麼因素決定的，我們很多場合上講過，它目前的階段是由收入決定的。收入越高的地區千人保有量越高，收入不是問題的時候，人均GDP達到一萬五千美元左右收入就不是決定千人保有量的因素，是什麼呢？是人口密度。
日本的城市普遍來講人口密度高，所以千人保有量比較低。美國城市普遍來講人口密度比較低，靠左藍點就是美國的，所以千人保有量比較高，他們是一個反比例關係。但是有一個特徵，人口密度相同的時候，不管日本城市還是美國的城市它的千人保有量基本上是一樣的。比如說每平方公里五千人的時候大概就是500輛左右，千人400到600，差不多，基本上一樣。我們省會城市大部分地方人口密度都是一平方公里五千人左右，基本上這個水平。
我們去年看過這張圖，這是紐約市的兩張圖，左邊是人口密度，右邊是千人汽車保有量，它倆正好形成反向關係，顏色越深代表人口密度高，左邊這個圖顏色深的地方代表人口密度高，右邊相對應的位置顏色就淺了，汽車的千人保有就低了。到美國紐約的郊區，這個顏色就淺了，人口密度下去了，右邊這個顏色就深了，千人保有量上去了，所以美國紐約市中心人口密度達到每平方公里25000人，汽車的密度每千人就一百。到了美國紐約的郊區人口密度下去了，千人保有量800多一點，這是基本的人口密度。
我們人口密度多少，全國基本上一平方公里143個人，但是我們人口密度高度不均衡。這是從黑龍江的黑河到雲南騰衝拉根線，這是90年前一個人發現的，叫胡煥庸，叫胡煥庸線，這條線的西邊它居住了全國94%的人口，國土面積43，換句話說我們國家94%的人在43%的國土面積上，這塊的人口密度是每平方公里300人，這300人就是我對比那幾個國家，英國、意大利、德國的水平。
既然人口密度是決定汽車保有量的因素，那我們人口密度相比千人保有量大概就是一樣的，我們也能達到千人600輛，但是我們做了一下測算，我們可能達不到，因為我們國家的人口比歐洲來講更加集中在大城市。就是北京、上海、省會城市這些地方集中大量人口，人口密度很高，所以我們平均達不到歐洲水平。我們測算大概能夠達到千人400輛多一點這樣的水平。400輛多一點點乘以14.5億人口，一乘就是6億輛，這個就是我們的測算，這個邏輯並沒有變化。
現在經常被問到共享汽車發展這麼熱鬧，將來家家不買車，都共享，肯定對我們影響比較大。國際上的機構預測我們到了2030年全世界L4+L5級別的自動駕駛技術將達到200萬輛產量，一年。到2030年的保有量，L4+L5將達到8100萬輛，其中我們國家是3310萬輛，這是國際機構預測的。這個預測是從需求角度預測的，這個是L4、L5，因為L4、L5級車的普及就意味著共享汽車的模式成為可能，現在這種車的量不會太大，如果將來自動駕駛發展了，就是共享汽車發展比較快。但是我們共享汽車適合什麼樣的城市模型呢？就是人口密度特別高的，高度聚集區適合自動駕駛的設計，共享汽車。就是無人駕駛大車隊給你服務，自己家不買車，上下班都可以坐這個車，算下來成本也不高，我們國家恰恰人口密度非常高，需求角度是適合的。
但是我們國家有一個特點，最大的制約因素就是我們自動駕駛的因素就是混合交通的問題。我們國家有兩種：一個是將來自動駕駛的汽車和人駕駛的汽車這兩個混行的問題，還有一個自動駕駛和人混行的問題，這個對我們影響非常大的。如果自動駕駛汽車和有人駕駛汽車混行的時候，我們經常看到，我們去商場也好、電影院也好、醫院，包括在路面上行駛兩個道，三個道一塊並，這個時候如果自動駕駛的汽車設計太敏感，一米才剎車，有動作這個時候可能就經常會出現交通事故，如果4、5米就剎車別人就加塞，人駕駛的車輛就不斷走，自動駕駛就走不動，這是我們國家的一個現實情況。自動駕駛汽車太敏感會出交通事故，不敏感就都不動，這是一個因素。
第二個就是機動車和非機動車的混行，就是電動自行車還有自行車，包括人行，這個是更麻煩的。我們國家叫中國式過馬路，這個全世界都有名了。人行，在北京除了長安街比較規矩，其他地方綠燈是你的權利，人走、自行車走，紅燈人和自行車照走不誤，如果這樣的話，自動駕駛汽車見到人和自行車以後走還是不走，如果走就出交通事故，把自行車和人撞了，如果不走一個紅綠燈可能兩個小時你都走不過去，人沒有走的時候，這是一個。這麼簡單的事情我們治理就好了，沒有這麼簡單，這個背後是一個國家公民的法律意識，是我們的法律制度，大家是不是敬畏法律，這個很重要。如果要這麼治理首先把我們國家建成一個人人守法，高度敬畏法律，但是這個過程是比較慢的，因為我們國家政策調控非常多的，靠法律調控也不少，但是這是一個過程。將來大家過紅綠燈的時候，紅燈不走，綠燈就走，到這個程度我覺得需要很長很長時間。
我們國家從需求角度來講潛力很大，對自動駕駛，但是現實角度可能會有，當我們保有量達到峰值可能還不能實現L4、L5級很大的普及，所以這個因素可能不再成為因素。但是我為什麼說峰值點會推移呢？主要從經濟角度考慮，2015年全世界的情況對這是兩個成功的經濟體，一個是韓國，一個是我們的臺灣。他們的人均GDP，上面兩個圖順暢的發展，幾百美元到三萬美元，所以它千人保有量根據人均GDP順暢的發展，就是千人保有量和人均GDP高度的正相關。
全世界從二戰以後有101個國家跨越了1000美元，但是到了12000美元，這是世界銀行劃分的，中等收入和高收入的分界點，過了這個分界點就是高收入國家，101個國家裡面只有13個跨越了12000美元進入到了高收入，這是一個挺不容易的事情。順暢發展就行，更大多數的國家就沒有跨越考慮收入和高等收入的分界線，就是所謂的中等收入陷阱。
過不去的經濟不發展它就不行，我們又列舉兩個，一個巴西，一個菲律賓，這個都很有代表性。左上角這個圖體現的是巴西的人均GDP，1980年到2003年，20年基本沒有變化，所以它的千人汽車保有量從1980年到2003年基本沒變，經濟不發展千人保有量起不來。右邊這個圖是菲律賓的，上面是千人保有量，也是一樣。再往後巴西從2003年開始他們總統換了，他們經濟就開始發展，2003年以後最近這十年，所以千人汽車保有量又開始快速發展。菲律賓也是，人均GDP發展千人保有量也發展。
我們今年遇到一個比較大的問題，已經三四五三個月零增長，四個月負增長，而且九月份負15%，這個下降我們研究的結果就是經濟的因素帶來的變化。我們的GDP增長率還是6.5、6.7這樣的水平，但是影響汽車發展的那個因素，我們研究可能主要是民營經濟那塊。因為我們國家80%城裡人就業在民營企業，農村更多，這塊發展可能有影響，下一步要看我們民營經濟能不能起來，如果沒有我們判斷這個峰值點的可能會往後延遲，主要是經濟的原因，但是峰值點最高水平沒有變化。
那就是我們這些油怎麼解決的問題， 2017年進口油達到4.2億噸，國產是1.92億噸，大家可以看一個特點。下面這個柱子是國產石油，這個非常穩定，美年大數兩億噸，我們每年增加的兩千到四千萬噸的石油消費主要來自於進口，就是上面的柱子越來越高。現在石油進口依存度達到68.7%，就是每消費100噸石油有68.7噸靠進口，這個比例我覺得沒有這麼重要，但是這個絕對量比較重要。
全世界一年石油消費去年43.9億噸，用於出口大概一半，21.8億噸，大概這樣兩個數據。我們國家在消費裡面佔多少呢？佔13%，全世界43.9裡面我們是6.1，佔13.2%。但是在石油出口20億噸我們佔19.3%，就是五分之一被我們國家進口了，這是目前的情況。
4.2億噸油哪來的，大概俄羅斯5980萬噸，沙特都是差不多0.5億噸了，如果我們進口量再增加一倍，很多國家給我們出口的石油都是一億噸以上這樣一個水平，這是一個大的挑戰了。如果按照國際車油比例關係大致推算，6億輛的情況下，只是傳統石油難以滿足6億輛汽車的能源的問題。
美國是2.7億輛汽車，8.6億噸的石油消費，我們是1.85億輛汽車，5.8416億，去年是2.1億輛的汽車，6.1億噸的石油消費，這個簡單計算，你要6除以1.85，乘以5.8，這個數據就非常可怕了，實際上可能不是這樣。但是我們可以看看，簡單推測，這裡面這個油2017年一共是6.1億噸的石油消費，車用的比例大概在44%左右，那一半是非汽油用油。
如果簡單推算一半的油就是3億噸，6.1億噸，將來我們的6億輛汽車就相當於2.1輛的3倍，那你這裡面目前汽車用油3億噸，一共6.1億噸，汽車用了3億噸，那簡單一乘，汽車用量到6億輛的時候就得9億噸，其他的不增長也得12噸，這是一個國產油只有2億噸，我們講這個觀點中石油、中石化不太認同，他覺得世界的油並不缺，因為車一旦轉到電動車，中石油、中石化的銷售增長就大受影響，3倍就可以翻3倍，如果現在的水平就不一樣了，大家的觀念不一樣。對我們來講石油的供應可能不是問題，但是我們風險是比較大的，因為國產油只有2億噸。
我們說未來的增量應該更多考慮新能源汽車，不應該考慮傳統。但是我們說新能源汽車到底是燃料電池還是純電動，我們國家目前是純電動，發展非常快。今年1到9月份達到了71.7萬，同比增長82%，今年過百萬這是肯定的，搞不好都得在120、130萬輛這樣的水平，這個還有沒有必要發展。我最近開會也有很多，特別以純電動車為主的企業對發展燃料電池非常抵制，他們說燃料電池，純電動車500公里的續航里程，電池成本也下來了還有必要發展燃料電池嗎？就沒有必要了，大家的意見非常不一致。我今天站在客觀角度從我們的理解跟大家分享一下有沒有必要發展。
我們分兩個角度，看商用車和乘用車，這個圖大家都理解，後面還有兩位專家會講這個情況。從商用車角度應該也適合用燃料電池替代燃油汽車。為什麼這麼講？三個理由，一個理由就是我們商用車數量雖然不是很多，一年大概就是420萬輛的產量商用車，總的保有量大概三千萬輛多一點，跟乘用車相比少的可憐。但是別看這個量小，它的油耗，產生的汙染非常之大。我們看一看，這個是商用車消耗的石油、柴油一年大概是1.1億噸。
從石油煉成的柴油是1.1億噸，我們沒有實際的商用車的消費領域，大概三個領域，倉儲、郵政、運輸，這三個領域裡面消耗柴油主要是這個消耗的，這個數據1.1億噸，這個1.1億噸轉換成佔整個石油6.1億噸的比例是多少？是20%，這個是17%，這個光是柴油。這個裡面還有一些是汽油車，比如說微型卡車，輕型客車，還有一部分是汽油，那部分加起來可能商用車的用油超過20%。20%在6億噸就是1.2億噸，就是光商用車的石油是1.2億噸，如果轉化為一個新能源就是一個大的節約，這是一個很大的量。
另外就是柴油車的汙染物排放也是比較高的，在氮氧化物排放裡面柴油車佔68.3%，你看保有量三千多，這個排放68%，汽油車是26.8%，顆粒物的PM主要的，絕對的主體都是柴油車排放的，就是它的排放，我們現在PM值是重點控制的，氮氧化物也是重點控制的，如果替換之後產生的效果是非常好的，這是第一個。
第二個燃料電池汽車相比鋰電池在大載重量，長續航交通領域有先天的優勢，這是我們做的能量密度。如果鋰電池的能量密度為1，氫燃料電池密度是34倍，就意味著用氫燃料做動力，動力的重量就是34分之1，如果電量相同的話，這是一個概念，這個是非常好的從能量密度角度。
另外從經濟性的角度，沒有給這個值，這個值的點是變化的。這個是鋰電池，鋰電池的成本和續航里程高度掛鉤的，續航里程長就意味著裝的電池多，裝的電池多成本就上漲，它是線性關係。燃料電池是一次性的成本高，但是燃料電池怎麼走不增加費用，它有兩個點。這個點我看了一下，鋰電池有優勢，成本低的地方大概就是70公里，商用車還不到100公里，大概就是50公里左右，到了70公里就變成燃料電池的成本低，乘用車大概400公里才是一個分界點，這個比較小。所以燃料電池汽車相對於鋰電池汽車，幾十公里就是燃料電池成本優勢空間，這個是成本角度。
成本和排放結合起來看，這個圖不太好懂，這個是燃料電池2013年排放的量，一公斤多少個二氧化碳，它的排放燃料電池比較高的，比電動車高一點，但是2050年基本上一樣的。但是它到續航里程，里程的優惠區間600到800公里，電動車250到400公里左右，這個應該是燃料電池好一點，當然比這個好多了，這個就是傳統汽車油耗排放比較高，即使到2050的排放也是比較高的，這個排放角度還是比較好。
另外就是燃料電池的使用強度，商用車的使用強度高，燃料電池不存在衰減的問題，電池用幾年衰減，這是幾個基本的情況。我覺得在商用車裡面比較好。
第三個簡單一說，上午張進華秘書長也講過，我們燃料電池跟豐田現在相比來講是偏落後的，但是也具備一定的基礎。商用車領域裡面用燃料電池汽車替換傳統燃油汽車是比較好的，比純電動車好的多。
另外就是乘用車的角度，這個是大家都在支持的，商用車做燃料電池。乘用車要不要用燃料電池發展，我覺得也是可以探討的，有兩個理由還是有必要在乘用車裡面也發展燃料電池。
第一個理由就是電動汽車大規模發展以後對鋰、鈷等等原材料的需求量非常大，我們相關資源是比較匱乏的，這就會成為我們未來發展重大的一個風險。我是為了今天的會特意做的幾張圖，剛剛搜到的資料，不一定完全準確，以前從來沒有用過。
但是一直在考慮，我們說大力發展新能源汽車，中華大學有個教授他就一直跟我講，這個電機裡面有大量的銅，我們國家銅是極其短缺的，發電機要用銅，都用電動車之後銅的需求量我們根本沒有那麼多。但是現在發展電動車的人還沒有考慮資源的事，資源缺失很快就會出現。因為電動車發展導致電池總的銷量也在增加，這是GWh，加起來差不多35了，今年比這個量又大了，今年又增加了80%的電動車，這是線性增長的對電池。
電池增加之後鈷消費和鋰材料在整個消費比重的提高，比如說從2017年鈷的消費，電池用的鈷佔我們國家整個鈷的消費量提高12%，2012年只有4%，這個比例隨著電動車的快速發展會持續提高。右邊是鋰消費，電池這個消費的鋰佔到整個鋰消費的25%，看這個比例提高有多快。從12.6%到20.9%，到25%，姑在今年可能就到30%，明年可能就是40%，很快就會刺激上去。
我們考慮未來簡單做一個計算，未來單位瓦時這個電池，就按單位它對鈷的需求量，比如說2018年大概是0.43，一公斤裡面，這個是0.43公斤一個千瓦時，到2020年估計就會降到0.28，到2025年會降到0.14，這個是對鈷的消費會下降，技術水平提高。對鋰的消費也是下降的，上面磷酸鐵鋰5.62降到3.9，降到3.6，酸鹽材料從7.85降到5.5再降到5，都是下降的，我們充分考慮技術進步的因素。這樣的背景下我們再對2025總的新能源汽車量按照500萬輛做一下測算，500萬輛的純電動汽車加起來測算的結果，我們當年需要3.4萬噸鈷，2017年只消費了0.6萬噸，需要多少鋰呢？要6萬噸鋰這樣一個消費量，這是一個基本的測算，考慮技術進步。
我們再看看全世界鈷的儲量主要在剛果，有340新能源萬噸，我們國家只有8萬噸，我們一年就需要3.4萬噸。鋰可以看一下，我們全世界鋰的分佈主要在智利，我們國家鋰的分佈比較多，320萬噸，有這麼多儲量。但是我們國家儲藏的鋰絕大部分不能提煉成給汽車用的鋰，所以大量靠進口。我們現在進口可以看，現在鈷的產量和進口量的比重是這樣，2017年97%的鈷來自於進口，3%是國產的。鋰國內部分是38%，進口占62%。去年才78萬輛的新能源汽車就這樣的結果了，如果發展到500萬輛的時候，基本上稀有的金屬都得靠進口了。雖然不在美國，在美國我們肯定不能幹了，都是在那些國家，對我們來講也是一個大的考驗。
到現在為止發展新能源汽車都沒有考慮這個因素，我覺得沒有人考慮這個。現在鈷價和鋰價可以看到，這是2017年下半年的年中開指，這個鈷的價格已經翻了好幾倍了，就是因為電池需要的鈷帶來的變化。下一步如果再做鈷的價格漲到什麼程度還不知道，所以大家講的燃料電池成本下降的情況都是在這些稀有材料金屬不漲的情況下我們成本才可能下降，如果這個材料不斷上漲，這個電池成本能不能跟我們預期一樣，這是一個大的判斷。
從資源的角度來講，我們國家需要那麼大量的新能源汽車都全部押寶在純電動車上，我覺得是很難的。我並不是反對發展新能源，但是增量裡面應該是多元的選擇。因為我們汽車快，整個國家六億量保有量，你1%就是六百萬，你到哪一塊都是人家一個國家的保有量水平，所以我們用單一的模式驅動都不行。現在發展純電動的企業就不讓燃料電池發展是沒有道理的，我們站在中間方的立場上還是要多種選擇比較好，這是資源角度。
另外就是燃料電池裡面，剛才中午有好幾個燃料電池專家，燃料電池裡面大部分材料都是常規材料，唯一一個稀缺的，常規都不是問題了，唯一一個就是鉑，鉑全世界的銷量一年是240萬噸，基本上這個水平。裡面大頭來自於礦產，小頭來自於回收。我們看一個數字，按照2018年的情況礦產供應總量鉑一共是188噸，總需求量是240噸，這兩個有一個差，就是回收的，把舊的鉑回收下來就是23%，這樣就平衡了，這個鉑主要是在南非，在俄羅斯，這是一個。那麼量從我們國家來講，去年大概消耗的4噸這樣一個水平，歐洲消費比較多，我們比較少一點。
做什麼用呢？鉑的主要用途一個是汽車尾氣的催化劑，240億噸裡面有99噸。還有一些就是首飾，鉑金這部分，大概70。還有工業裡面64.7，投資7.6，這是目前的情況。我們算了一下按照鉑的消費量，燃料電池裡面鉑的消費量，單位一公斤用的鉑也會減少，2017年0.2%，2025年大概下降到0.03%左右，我們按照一百萬燃料電池車來測算，大概測算下來的結果是一年需要3.6噸，這是一個。這個當然也有很多靠進口，但是這個就比全部的車都用到那幾種材料裡面去好得多，從資源的角度。所以我們國家總得來講還是應該多元化發展的一個模式，這個才是比較好的。
我就簡單總結一下，我們國家雖然車市下降，但是總的保有量峰值點水平我們認為沒有變化，時間可能推遲，總保有量6億輛的預測我們有充分的信心。六億輛汽車全部用傳統能源，那個石油我們進口那麼高，從哪來，那個油，這個對我們來講是一個巨大的風險，所以我一直主張大力發展新能源汽車，主要從油的角度考慮。因為老百姓的收入水平達到那個程度之後大家就是想買車，但是沒有那麼多油，總不能給油票吧？
像以前的糧票、布票，老百姓肯定是不滿意，肯定到時候去買車，買車怎麼辦？就得解決油的問題，就得新能源，不用傳統能源的。但是傳統能源不是不用，我覺得我們國家說哪年哪年把傳統車消滅，我覺得這個根本不可能。6億輛車用純電動用大家想想什麼結果，將來全世界的稀有金屬根本供應不上，所以必須多種方式並存發展新能源。
新能源裡面大家都爭論，電動車發展那麼好再搞這個，充電三套系統，加油站一套系統，充電樁一套系統，加氫站一套系統，我覺得從資源分佈角度來講這個是沒有辦法，我覺得我們新能源裡面要有燃料電車一部分，商用車是適用的，乘用車裡面也必須給一些它來做這個事情，這樣我們國家的能源就安全了，整個老百姓的汽車消費就能夠順暢的得到滿足。
所以我的結論，純電動汽車在這麼強勁的情況下，燃料電池應該有比較積極的發展空間，這個就是我跟大家分享的主要觀點，謝謝大家！
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