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在民航局最新發布的《關於通用航空分類管理的指導意見》中，明確提出“允許通航運行的飛機密集停放”。什麼叫密集停放？在繁忙的樞紐機場，密集停放對最大限度發揮現有機位資源使用效率、緩解公務機停場需求、突破公務機業務增長瓶頸有何積極意義？
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公務機密集停放？
沒那麼簡單！
民航局在8月最新發布的《關於通用航空分類管理的指導意見》中明確提出：運輸機場應發揮公共基礎設施功能，為通用航空提供地面服務保障，允許通航運行的飛機密集停放，不得隨意以天氣、機位、流控等理由拒絕通航起降。
左圖為首都機場採用的交叉式密集停放示意圖；右圖為上海虹橋機場公務機集中停放坪示意圖 製圖/王世鑫
今年6月，首都機場就開始了在公務機坪密集停放和集中停放的試運行。通過科學規劃與改造，首都公務機公司制定《N2坪密集停放及B33-B42機位集中停放運行管理實施細則》，N2坪機位由5個增加至7個，新開闢的B33-B42坪採用集中停放方式增加了10個C類機位。
一份針對首都機場公務機密集停放的模擬報告顯示，在較為理想的理論條件下，通過採用密集停放方式，在不改變機坪最大停機類型的情況下，各個機坪因條件不同，資源釋放能力不同，但平均提升比例達到94.4%，效果非常明顯；如果兼顧大小機型混合停放時，可停機數量平均提升比例進一步提升，達到116%。如果停放小型公務機，其提升效果會更加明顯。
首都機場N2坪的密集停放試運行
上海機場早在2016年便開啟了針對公務機的集中停放運行。
2016年6月起，經過多次模擬分析和方案調整優化後，上海虹橋機場公務機集中停放坪正式啟用。
這一集中停放坪東西長146.5米，南北寬100米，完全供停機使用。在長方形的集中停機坪中，僅劃設滑行線，不設停止線，除了一個角作為飛機進出滑行口外，其他幾邊的公務機均機頭向中心、呈放射性停放。通過合理規劃，虹橋機場的公務機集中停放坪，把原本只能停2至3架飛機的區域變成了可以停放9架公務機的區域。
今年亞洲公務航空大會及展覽會（ABACE 2018）期間的上海虹橋機場 攝影/本刊記者 汪洋
此後的2017年9月，浦東機場也設立了公務機集中停放坪，將原本的6個機位變身為22個公務機停機位，大幅增加公務機停機位，實現了公務航空基礎設施的有效擴容。
密集停放的成效這麼顯著，又可以達到多方共贏的效果，在運營中有哪些困難？國外經驗如何？在我國為什麼發展緩慢？
攝影/本刊記者 汪洋
密集停放並不簡單
不管是首都機場的交叉式密集停放，還是上海機場的集中停放坪，都能夠有效緩解樞紐機場緊張的公務機機位資源和航班時刻資源，滿足日益增長的公務機運行需求。這樣多方共贏的方式，何樂而不為呢？
一位業內人士向記者透露，此前國內一些機場對於飛機密集停放方式存在一些顧慮，主要出於對安全性和地面保障的擔憂。
2015年5月，美國一場重量級拳擊比賽在拉斯維加斯舉行，當天拉斯維加斯麥卡倫國際機場密密麻麻擠滿了來看拳賽大佬們的公務
作為項目專家參與了首都機場公務機密集停放課題研究的民航管理幹部學院機場管理系教授陳燕告訴記者：“密集停放使航空器進出機坪比以往更加複雜，運行難度提升，安全風險增大，對機場運行安全管理水平提出了更高的要求。”
陳燕向記者解釋了實現密集停放的系統工程：
從機場來說，硬件上需要對機坪機位進行改造，如重新劃設機坪標誌線，在科學規劃後，按照新的停放標準少劃或不劃；需要更加可靠靈活的保障設備，比如首都機場公務機有限公司使用的小型電動牽引車；運行保障人員有所增加，常規只需要機頭和兩邊大翼共3人，現在機尾將需要第4位地勤人員；更復雜的排班和調度，比如根據停場時間安排飛機的排布順序等；FBO還需要與公務機運營商達成協議，分清職責和義務；在指揮調度中，協調機場運行指揮部門、空管塔臺、FBO公司、公務機運營公司和機務等地面保障單位；如果運行中出現了不安全事件，責任的劃分也比以往更加複雜。
首都機場公務機有限公司使用的小型電動牽引車
此次首都機場通過一系列的模擬和試運行發現，使用較為簡單的交叉式停放，在現有機坪、滑行道條件不變，不改變可停放最大機型的情況下，仍然可以滿足飛行區技術標準對飛機停放安全淨距的要求。
成功運行20年的香港商用航空中心(HKBAC)，是亞洲最成熟的FBO之一，也是大中華區較早開展公務機密集停放的FBO。
HKBAC業務拓展主管簡豔萍向記者介紹了HKBAC在公務機密集停放中的經驗：“密集停放需要在有足夠的地勤人員監察下進行，有時需要移動兩至三架飛機，騰出足夠空間，才能將離港的飛機移動至準備起飛的機位。這不光需要FBO有足夠的地面設施配套和清晰的步驟說明，也需要地勤人員具備足夠的訓練和經驗、並時刻保持安全至上的工作態度和緊密合作的團隊精神，按部就班的完成停放工作。”
攝影/本刊記者 汪洋
在上海虹橋機場集中停放坪的實際運行中，便專門制定了《虹橋機場公務機集中坪運行管理方案》，機場與委託管理方上海霍克太平洋公務航空地面服務有限公司簽署協議，霍克太平洋再與公務機運營公司簽署協議。
這一集中停放坪僅供B類及以下機型和部分小型C類公務機停放使用，區域內的運行、安全由霍克太平洋統一負責。據悉，集中停放坪內配備了5組消防設備，且距離集中停放坪90米處就設有一座機場消防站。為確保特殊天氣條件下集中停放坪內的飛機安全，該區域內還安裝有簡易地錨，一旦遇到颱風等情況時，若風速超過對應標準，將採取繫留飛機、轉移至機庫或者轉場等措施。
攝影/本刊記者 汪洋
在集中停放坪的運行中，嚴禁進行上下客貨、加油、維修、試車、清洗、補給等任何保障作業，飛機進出集中停放坪一律採用拖曳方式，嚴禁自滑。通過這樣的模式，在保證安全的前提下，有限面積內得以規劃出更加緊湊、高效的停機空間。
因為集中停放坪僅供停機專用，與之相鄰的兩個機位被開闢用於公務機航前航後作業保障，另有毗鄰的小塊區域用來放置作業保障勤務車。
分類管理標準呼之欲出
陳燕認為，民航局《關於通用航空分類管理的指導意見》提到的“允許通航運行的飛機密集停放”，已經給通航運行開了可以突破過去運輸航空運行規範的一個口子。
“實際上，首都機場試行的密集停放已經對民航過去通用與運輸航空完全相同的管理規範提出了一些挑戰。業界也希望能夠儘快出臺針對通用航空的分類管理標準。”
香港商務航空中心（HKBAC）公務機停機坪
陳燕也告訴記者，除了更為複雜的運行管理標準，密集停放還會涉及到包括機坪道面強度、入離位規則、特殊天氣運行、標誌線劃設、安全淨距、泛光照明、消防設施、監控設施、防火防風、地錨繫留、除冰除雪、應急救援、機坪地面管制和航空保險等諸多問題，都需要與過去運輸航空的管理標準分類區別。
在香港，根據國際民航組織（ICAO）的規定，香港機場管理局要求HKBAC停機時A類和B類飛機需要3米的安全距離，C類飛機需要4.5米的安全距離。而HKBAC能夠處理的最大機型是C類飛機，包括波音BBJ及空客A319。
不過隨著香港地區公務機業務日益蓬勃，停機坪容量嚴重不足，HKBAC便向香港民航處申請了特殊安全規範。簡豔萍告訴記者：“在2016年，我們向香港民航局申請批准將C類飛機的安全距離也縮減至3米。這樣一來，能夠儘量善用停機坪空間來停泊飛機，提升容量。”
據記者瞭解，在歐美大多數公務航空發達地區的機場，在公務機交叉停放的同時也會採用更為複雜的散點停放方式。有些機場的停機坪甚至不劃設停機位標誌線和滑行線，就像一個廣場一樣可以自由停放。在某些大城市的樞紐機場，如果遇到臨時大型活動，公務機也會呈現出看起來有些雜亂、“見縫插針”的停放方式。
一位不願透露姓名的FBO運營管理人員告訴記者：根據保守的估計，在儘可能不突破民航局各項管理規定的前提下，採用密集停放方式也能夠提升停機坪內20%到40%的停機位數目。
但密集停放使得公務航空運行復雜程度有所提升，也是機場及FBO運營者需要不斷優化公務機運行管理能力的一個發力點，這些問題需要更多機場和業內人士共同參與研究並嘗試解決。
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