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在民航局最新发布的《关于通用航空分类管理的指导意见》中，明确提出“允许通航运行的飞机密集停放”。什么叫密集停放？在繁忙的枢纽机场，密集停放对最大限度发挥现有机位资源使用效率、缓解公务机停场需求、突破公务机业务增长瓶颈有何积极意义？
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经过多方了解和采访，小编这次尝试给您关于密集停放更全面和客观的解析，也欢迎更多专业人士给我们留言，互动讨论。
公务机密集停放？
没那么简单！
民航局在8月最新发布的《关于通用航空分类管理的指导意见》中明确提出：运输机场应发挥公共基础设施功能，为通用航空提供地面服务保障，允许通航运行的飞机密集停放，不得随意以天气、机位、流控等理由拒绝通航起降。
左图为首都机场采用的交叉式密集停放示意图；右图为上海虹桥机场公务机集中停放坪示意图 制图/王世鑫
今年6月，首都机场就开始了在公务机坪密集停放和集中停放的试运行。通过科学规划与改造，首都公务机公司制定《N2坪密集停放及B33-B42机位集中停放运行管理实施细则》，N2坪机位由5个增加至7个，新开辟的B33-B42坪采用集中停放方式增加了10个C类机位。
一份针对首都机场公务机密集停放的模拟报告显示，在较为理想的理论条件下，通过采用密集停放方式，在不改变机坪最大停机类型的情况下，各个机坪因条件不同，资源释放能力不同，但平均提升比例达到94.4%，效果非常明显；如果兼顾大小机型混合停放时，可停机数量平均提升比例进一步提升，达到116%。如果停放小型公务机，其提升效果会更加明显。
首都机场N2坪的密集停放试运行
上海机场早在2016年便开启了针对公务机的集中停放运行。
2016年6月起，经过多次模拟分析和方案调整优化后，上海虹桥机场公务机集中停放坪正式启用。
这一集中停放坪东西长146.5米，南北宽100米，完全供停机使用。在长方形的集中停机坪中，仅划设滑行线，不设停止线，除了一个角作为飞机进出滑行口外，其他几边的公务机均机头向中心、呈放射性停放。通过合理规划，虹桥机场的公务机集中停放坪，把原本只能停2至3架飞机的区域变成了可以停放9架公务机的区域。
今年亚洲公务航空大会及展览会（ABACE 2018）期间的上海虹桥机场 摄影/本刊记者 汪洋
此后的2017年9月，浦东机场也设立了公务机集中停放坪，将原本的6个机位变身为22个公务机停机位，大幅增加公务机停机位，实现了公务航空基础设施的有效扩容。
密集停放的成效这么显著，又可以达到多方共赢的效果，在运营中有哪些困难？国外经验如何？在我国为什么发展缓慢？
摄影/本刊记者 汪洋
密集停放并不简单
不管是首都机场的交叉式密集停放，还是上海机场的集中停放坪，都能够有效缓解枢纽机场紧张的公务机机位资源和航班时刻资源，满足日益增长的公务机运行需求。这样多方共赢的方式，何乐而不为呢？
一位业内人士向记者透露，此前国内一些机场对于飞机密集停放方式存在一些顾虑，主要出于对安全性和地面保障的担忧。
2015年5月，美国一场重量级拳击比赛在拉斯维加斯举行，当天拉斯维加斯麦卡伦国际机场密密麻麻挤满了来看拳赛大佬们的公务
作为项目专家参与了首都机场公务机密集停放课题研究的民航管理干部学院机场管理系教授陈燕告诉记者：“密集停放使航空器进出机坪比以往更加复杂，运行难度提升，安全风险增大，对机场运行安全管理水平提出了更高的要求。”
陈燕向记者解释了实现密集停放的系统工程：
从机场来说，硬件上需要对机坪机位进行改造，如重新划设机坪标志线，在科学规划后，按照新的停放标准少划或不划；需要更加可靠灵活的保障设备，比如首都机场公务机有限公司使用的小型电动牵引车；运行保障人员有所增加，常规只需要机头和两边大翼共3人，现在机尾将需要第4位地勤人员；更复杂的排班和调度，比如根据停场时间安排飞机的排布顺序等；FBO还需要与公务机运营商达成协议，分清职责和义务；在指挥调度中，协调机场运行指挥部门、空管塔台、FBO公司、公务机运营公司和机务等地面保障单位；如果运行中出现了不安全事件，责任的划分也比以往更加复杂。
首都机场公务机有限公司使用的小型电动牵引车
此次首都机场通过一系列的模拟和试运行发现，使用较为简单的交叉式停放，在现有机坪、滑行道条件不变，不改变可停放最大机型的情况下，仍然可以满足飞行区技术标准对飞机停放安全净距的要求。
成功运行20年的香港商用航空中心(HKBAC)，是亚洲最成熟的FBO之一，也是大中华区较早开展公务机密集停放的FBO。
HKBAC业务拓展主管简艳萍向记者介绍了HKBAC在公务机密集停放中的经验：“密集停放需要在有足够的地勤人员监察下进行，有时需要移动两至三架飞机，腾出足够空间，才能将离港的飞机移动至准备起飞的机位。这不光需要FBO有足够的地面设施配套和清晰的步骤说明，也需要地勤人员具备足够的训练和经验、并时刻保持安全至上的工作态度和紧密合作的团队精神，按部就班的完成停放工作。”
摄影/本刊记者 汪洋
在上海虹桥机场集中停放坪的实际运行中，便专门制定了《虹桥机场公务机集中坪运行管理方案》，机场与委托管理方上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司签署协议，霍克太平洋再与公务机运营公司签署协议。
这一集中停放坪仅供B类及以下机型和部分小型C类公务机停放使用，区域内的运行、安全由霍克太平洋统一负责。据悉，集中停放坪内配备了5组消防设备，且距离集中停放坪90米处就设有一座机场消防站。为确保特殊天气条件下集中停放坪内的飞机安全，该区域内还安装有简易地锚，一旦遇到台风等情况时，若风速超过对应标准，将采取系留飞机、转移至机库或者转场等措施。
摄影/本刊记者 汪洋
在集中停放坪的运行中，严禁进行上下客货、加油、维修、试车、清洗、补给等任何保障作业，飞机进出集中停放坪一律采用拖曳方式，严禁自滑。通过这样的模式，在保证安全的前提下，有限面积内得以规划出更加紧凑、高效的停机空间。
因为集中停放坪仅供停机专用，与之相邻的两个机位被开辟用于公务机航前航后作业保障，另有毗邻的小块区域用来放置作业保障勤务车。
分类管理标准呼之欲出
陈燕认为，民航局《关于通用航空分类管理的指导意见》提到的“允许通航运行的飞机密集停放”，已经给通航运行开了可以突破过去运输航空运行规范的一个口子。
“实际上，首都机场试行的密集停放已经对民航过去通用与运输航空完全相同的管理规范提出了一些挑战。业界也希望能够尽快出台针对通用航空的分类管理标准。”
香港商务航空中心（HKBAC）公务机停机坪
陈燕也告诉记者，除了更为复杂的运行管理标准，密集停放还会涉及到包括机坪道面强度、入离位规则、特殊天气运行、标志线划设、安全净距、泛光照明、消防设施、监控设施、防火防风、地锚系留、除冰除雪、应急救援、机坪地面管制和航空保险等诸多问题，都需要与过去运输航空的管理标准分类区别。
在香港，根据国际民航组织（ICAO）的规定，香港机场管理局要求HKBAC停机时A类和B类飞机需要3米的安全距离，C类飞机需要4.5米的安全距离。而HKBAC能够处理的最大机型是C类飞机，包括波音BBJ及空客A319。
不过随着香港地区公务机业务日益蓬勃，停机坪容量严重不足，HKBAC便向香港民航处申请了特殊安全规范。简艳萍告诉记者：“在2016年，我们向香港民航局申请批准将C类飞机的安全距离也缩减至3米。这样一来，能够尽量善用停机坪空间来停泊飞机，提升容量。”
据记者了解，在欧美大多数公务航空发达地区的机场，在公务机交叉停放的同时也会采用更为复杂的散点停放方式。有些机场的停机坪甚至不划设停机位标志线和滑行线，就像一个广场一样可以自由停放。在某些大城市的枢纽机场，如果遇到临时大型活动，公务机也会呈现出看起来有些杂乱、“见缝插针”的停放方式。
一位不愿透露姓名的FBO运营管理人员告诉记者：根据保守的估计，在尽可能不突破民航局各项管理规定的前提下，采用密集停放方式也能够提升停机坪內20%到40%的停机位数目。
但密集停放使得公务航空运行复杂程度有所提升，也是机场及FBO运营者需要不断优化公务机运行管理能力的一个发力点，这些问题需要更多机场和业内人士共同参与研究并尝试解决。
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