東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨伶仃洋海域後連接珠海和澳門人工島，止於珠海洪灣；橋隧全長55千米，雙向六車道，設計速度100千米/小時；歷經5年規劃、9年建設，工程項目總投資額1269億元……
這是集橋、島、隧於一體的世界最長跨海大橋——港珠澳大橋。
10月24日上午9時，港珠澳大橋將正式通車。今後，香港、珠海、澳門三地間的時空距離將極大縮短，從香港到珠海澳門僅需30分鐘的車程。
回望這項超級工程的建設之路，從2004年3月港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室成立，到2009年12月15日正式開工建設，港珠澳大橋從設計到建成前後歷時14年。澎湃新聞記者注意到，實際上，港珠澳大橋從最初醞釀建設到如今建成通車，歷經了35年的歲月。
奔走伶仃洋
在中國改革開放之初，興建連接香港與珠海的大橋以跨越伶仃洋的建言，就已被提出。
這個人是時任合和實業主席的胡應湘。因懷揣著要為家鄉做貢獻的抱負，他成為最早進入內地的香港商人之一。《21世紀經濟報道》在胡應湘的專訪報道中提到了他之所以大膽提出建設連接香港與珠海跨海大橋構想的背景：胡應湘畢業於美國普林斯頓大學土木工程系，深知交通網絡對於經濟發展的重要意義。在當時，珠三角工業區亟待發展建設，就必須具備通訊系統、交通系統和電力供應等基礎條件，因此，胡應湘從上世紀80年代初開始，先後在珠三角地區投資建設廣深珠高速公路、沙角電廠、虎門大橋、深圳羅湖、皇崗口岸等工程。
1983年，胡應湘率先提出興建連接香港與珠海的跨海大橋——內伶仃洋大橋的設想。這也是港珠澳大橋的前身。他與這座跨海大橋的半世緣分，也就從那時候開始了。
2018年2月，距第一次提出該設想已過去了35年，年邁的胡應湘在廣東中山出席了港珠澳大橋島隧工程景觀設計暨工程美學研討會。他在接受採訪時透露，他最早提出的建議是，由香港屯門最西部建一座橋到內伶仃島，再到珠海的淇澳島，在規劃建設上，借鑑美國的建橋經驗，“人家能建的，我們也能建。”
為加快珠海經濟特區及珠三角區域發展戰略的推進，1987年，珠海市委、市政府提出了“打通對外開放通道，建設一座連接珠海與香港的伶仃洋大橋”的決策。時任珠海市委書記梁廣大，便從那時開始了為了這座跨海大橋的奔走。
公開資料記錄，梁廣大曾數次帶領珠海市官員遍訪世界著名跨海大橋，用9年的時間研究論證、規劃設計，終於在1997年，伶仃洋大橋項目被國務院正式批准立項，珠海市專門設立了建橋指揮部，完成了1/4伶仃洋大橋連接橋的修建（淇澳大橋）。
據《21世紀經濟報道》報道，1997年迴歸前的港英政府對建橋的態度極為冷淡，當時的香港總督彭定康甚至以香港建此橋的時機並不成熟為由，回絕了珠海政府溝通建橋的請求。同年，澳門部分專家、學者及商界人士聯合給國務院領導寫信，提出希望中央政府能夠從多種建橋方案中尋找地區之間利益的平衡點。
由此，種種原因最終導致內伶仃洋大橋的建設被擱淺。
直到2002年，內地經濟取得了飛速發展，珠三角地區城市群崛起，而香港卻面臨經濟下滑的挑戰。此時，胡應湘再次提出了興建港珠澳大橋的計劃，時任香港特區行政長官董建華明確表示支持，香港政府隨後主動向中央政府提出修建港珠澳大橋的建議。
2003年8月，國務院正式批准三地政府開展港珠澳大橋前期工作，並同意粵、港、澳三地成立港珠澳大橋前期工作協調小組，全面開展各項前期工作。次年4月，港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室成立，各項建設前期工作全面啟動。
“Y”字路線
從港珠澳大橋前期工作全面啟動到正式開工建設，中間經歷了5年的規劃、設計、論證等種種過程。從選址到路線，從投融資到工程技術……考慮來自於方方面面。
港珠澳大橋
港珠澳大橋開工效果圖
據港珠澳大橋管理局官網介紹，從2004年開始，針對大橋工程可行性研究結論、協調通航標準、白海豚自然保護區、港珠澳大橋投融資方案及三地框架協議等問題，為確定可行性方案，港珠澳大橋前期工作協調小組曾多次增設專題展開反覆論證。
比如針對中華白海豚的保護，港珠澳大橋前期工作協調小組委託中國水產科學研究院南海水產研究所開展專題研究，國家漁政漁港監督管理局召開“港珠澳大橋對珠江口中華白海豚影響專題研究報告”專家評審會。2008年11月，國家漁政局最終批覆了《港珠澳大橋工程對珠江口中華白海豚的影響專題研究報告》。
針對大橋建設工程的資金，2008年舉行的粵港合作聯席會議第十一次會議提出，海中橋隧主體工程採用“政府全額出資本金方式”，主體工程資本金總額為157.3億元，其中內地政府出資70億元，香港出資67.5億元，澳門出資19.8億元，資本金以外部分由粵港澳三方共同組建的項目管理機構通過貸款來籌集。大橋建成後實行收費還貸，港、粵、澳三地政府分別負責口岸及連接線的投資。
對於最受關注的選址問題，港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科在對《縱橫》雜誌的口述中，詳細還原了當時的種種經過。他說，在當時，從路網連接以及物流發展來考慮，在香港的落腳點定的是香港機場旁邊的散石灣。對於珠海，可供選擇的落腳點很多，有人建議珠海把九洲列島推平，幾個島連起來設為口岸，通過港珠澳大橋接到九洲大道上，但作為珠海唯一的主通道，九洲大道本來就已經很繁忙了，這樣但設計不利於城市交通。
另外也有人建議從城市上空接高架橋過去，但珠海反對這樣設計，希望港珠澳大橋能夠連到橫琴島，但是橫琴島在澳門西邊，可澳門面積較小，從地面上建橋根本不可能；澳門以後要修地鐵，從它的地下鑽過去，甚至從澳門半島和氹仔島之間的水域底下穿過來也不行。
“我們沿著澳門海岸從頭至尾都跑了一遍都沒找到合適的地點，很失望地往回走的時候，剛好走到澳門口岸和拱北口岸之間，發現有一塊地方。我們拿步子來回量了一下，有六七十米的樣子，就想：如果從這地底下走，穿過拱北以後，再從前面出來連到橫琴，不就不會影響澳門了嗎？我們把這個方案拿出來，經過專家論證，三方都表示接受，終於把路線走向定了下來。”蘇權科回憶說。
由此，經過多方論證，港珠澳大橋最後確定的路線是：香港大嶼山經大澳跨越珠江口，最後分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門，全長55公里，其中主體工程“海中橋隧”長35.578公里，海底隧道長約6.75公里。
世界最長的跨海大橋由此而來。
香港國際金融學會會長、廣東珠海橫琴自貿區專家委員會委員肖耿在接受澎湃新聞記者採訪時稱， 以“Y”字形路線連接香港與珠海、澳門，將能最大化地發揮大橋互通互聯的重要性作用，其中，橫琴島被納入聯通的設計，不僅解決了路線規劃建設的技術難題，也在發展上具有重要意義。
“從珠海澳門的關聯發展上來看，橫琴在其中呈現出的是‘小香港’的作用，其基礎設施建設已經逐步完善，如今珠海澳門與香港通過港珠澳大橋直接通聯，橫琴從經濟模式上可以進一步學習香港，發揮其地緣所產生的優勢。”肖耿說，一旦橫琴成為一個重要的商業區，一個微型香港，將會吸引大量公司與人才流入珠海與澳門，以及粵港澳大灣區。
壽命120年
2009年10月28日，國務院常務會議正式批准了港珠澳大橋工程可行性研究報告。這標誌著港珠澳大橋前期工作已順利完成，港珠澳大橋正式進入實施階段。
當年12月15日，港珠澳大橋開工儀式舉行。伴隨著第一斗泥沙的挖掘出海，從1983年最初提出設想，到這一刻，奔走籌劃16年，港珠澳大橋終於建設開工。
港珠澳大橋路線起自香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西接珠海/澳門口岸人工島、珠海連接線，止於珠海洪灣，總長約55公里（其中珠澳口岸到香港口岸約41.6公里）。其中，粵港澳三地共同建設的主體工程長約29.6公里，由港珠澳大橋管理局負責建設和運營管理。
港珠澳大橋管理局介紹，大橋主體工程採用橋島隧結合方案，穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里採用隧道方案，其餘路段約22.9公里採用橋樑方案。為實現橋隧轉換和設置通風井，主體工程隧道兩端各設置一個海中人工島，東人工島東邊緣距粵港分界線約150米，西人工島東邊緣距伶仃西航道約1800米，兩人工島最近邊緣間距約5250米。
海中橋隧主體工程採用雙向六車道高速公路標準建設，設計速度採用100公里/小時，橋樑總寬33.1米，隧道寬度採用2×14.25米、淨高採用5.1米，設計使用壽命達120年，並要求能抗8級地震，抵禦16級颱風。
2016年1月28日，港珠澳大橋珠海連接線橫琴北互通至洪灣互通段高速公路工程正式通車，較計劃提前一年。這也是港珠澳大橋各建設主體中首段交付投入使用的高速公路。
同年2月28日，港珠澳大橋橋墩和人工島主體工程完成；6月2日，港珠澳大橋江海直達船航道橋最後一座鋼塔完成安裝，三隻“超級海豚”形鋼塔屹立伶仃洋海面，標誌著港珠澳大橋主體工程橋樑工程全面進入最後的衝刺階段；9月27日，港珠澳大橋主體橋樑工程貫通，進入橋面鋪裝階段。
2017年7月7日，港珠澳大橋海底隧道貫通。這是我國首條外海沉管隧道，也是當今世界上最長、埋深最深、綜合技術難度最高的沉管隧道。至此，大橋主體工程全線貫通。12月31日，港珠澳大橋全線亮燈。
10月24日，港珠澳大橋將迎來正式開通運行的歷史性時刻。珠港澳大橋總設計師孟凡超在開通前接受香港媒體專訪時表示，珠港澳大橋是粵港澳大灣區最重要的交通基礎設施，通車後將形成三地“1小時生活圈”的戰略目標，珠三角同城化、一體化的時代即將到來。
肖耿向澎湃新聞記者表示，港珠澳大橋所帶動的不僅是港珠澳三地的互通互聯，更能直接帶動整個粵港澳大灣區的發展走向快車道，為未來灣區的業態發展，以及在灣區工作生活的人才提供更多選擇的可能。
港珠澳大橋公路口岸
孟凡超說，港珠澳大橋對大灣區經濟增長有重大的支撐作用，經濟價值也遠超大橋本身1000多億元港幣的投資，會為區內經濟產生幾十萬億經濟效益。
對於這座歷經5年規劃、9年建造的超級大橋的身後未來，孟凡超充滿信心。
澎湃新聞記者 趙實（實習生孫小咪對本文亦有貢獻）
閱讀更多 粵嘢珠海 的文章
