自去年“喜提”國際航空樞紐的新目標後，哈爾濱利好不斷。
日前，滬哈空中大通道（一期）空域優化方案正式啟用。這意味著，往返東北與華北地區擁擠的空域將得以緩和。而位於通道一端的哈爾濱，無疑將獲得打造更多高質量國內航線的可能性。
時間往回撥，今年7月出爐的《哈爾濱國際航空樞紐戰略規劃》中提到，2025年，哈爾濱年旅客吞吐量的目標為4200萬人次。此外，哈爾濱機場的擴能改造也已在進行中，未來將成為能容納年旅客吞吐量6500萬人次的載體。
作為中國“北大門”，哈爾濱的區位優勢與其發展並不相稱——儘管擁有到美國最短的飛行距離，哈爾濱太平國際機場尚無洲際航線；2017年，其共完成旅客吞吐量1881萬人次，在全國機場中排名第21位，該指標僅居於第三梯隊。
回顧歷史，哈爾濱曾一度是中國對外貿易的前沿，但近年來，人口下降，外向型經濟增長乏力。在許多人看來，國際航空樞紐的新定位是其推進經濟轉型、進而帶動區域實現振興的一個重要助推力。
從“獨木橋”到“大通道”
作為國家空域體系建立的重要內容，在京昆、廣蘭、滬蘭之後，滬哈空中大通道的打造也被提上日程。
建設空中大通道，主要是用於改善全國空域資源的短缺與結構失衡問題。
據飛常準大數據統計，儘管情況與去年同期相比已有所改善，但在今年上半年，全國30多個千萬級機場中，僅3個機場出港準點率高於80%。其中，主要大型機場空域資源緊張是造成航班非正常起飛的重要原因之一。從哈爾濱至上海這條通道內的機場，出港準點率幾乎都落在70%左右的區間內。
空域資源對於該區域的機場來說顯得格外稀缺——從華北到華東地區的航班基本上擁擠在單一的A588航路上。這條被稱為東北地區“空中獨木橋”的航路，承擔了跨極地出境、往返山東半島、華東和日韓方向的大部分航班，日均670架次，繁忙程度居全國前列。其中，大連和青島兩市是跨出東北的空中必經“關隘”。
有業內人士分析，產生該現象，正是由於東北地區處於全國骨幹航路網絡末端，航點較少，樞紐機場不夠成熟，難以形成網狀結構。
今年6月，東北空管局將調整該航路寬度列入年度工作計劃，理由是“航路容量趨於飽和狀態，航路結構原因已成為制約東北區內運行效率的重要因素”。
圖片來源：民航局空管局黨委辦公室、空域中心
開闢新的航路已迫在眉睫。滬哈空中大通道（一期）空域優化方案就是在保留原有A588航路的基礎上，將其遼寧至上海的一段東移至海上構成新航路，二者組合成一個單向循環的閉環結構（如圖所示），以此將更多A588航路的空域資源釋放出來，提升該區域航班的正常率和安全性。
在許多人看來，該方案最重要的效果，在於為北京大興國際機場與新機場佈局航班流創造有利條件。但也有一種聲音認為，這對於哈爾濱的意義或許更為重大——去年剛有國際航空樞紐這一新定位，哈爾濱正需要加大對航空的佈局，而新通路的搭建則意味著，在下次全國航線調整時，將有可能爭取更多航線資源。
基建有了，人呢？
哈爾濱大力打造國際航空樞紐的一系列行動，是從去年2月開始變得愈加頻繁。
當時，《中國民航發展十三五規劃》正式印發，其中提出，要逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱7市機場的國際樞紐功能。
在外界看來，這從國家層面將7市與北京、上海、廣州一同定義為中國機場佈局體系中的國際樞紐。
哈爾濱升格國際航空樞紐，可謂既在意料之外，又在情理之中。作為中國“北大門”，地理位置讓哈爾濱擁有輻射周邊的優勢，而在具有重要戰略地位的東北地區，也確實需要一個航空樞紐來帶動整體發展；更何況，在振興東北的大背景下，東北很多城市的軟件業、人工智能、醫療器械等產業發展勢頭不錯，產業轉型對快速運輸的要求極高，加強民航與地區之間的對接顯得愈發關鍵。
但要實現航空的發展，哈爾濱還有不少基本問題需要解決。
最明顯的方面是，落後的基礎設施很難匹配其國際航空樞紐的地位。儘管哈爾濱太平國際機場的各項指標在東北地區已屬“領頭羊”，但在全國範圍上看，差距仍然巨大：其飛行區僅達到4E級別；在4月T2航站樓投運前，僅有一個航站樓；與此同時，整個機場僅一條跑道。去年，該條跑道達到設計使用年限，整修的需求使跑道每天需要關閉6個小時，大大影響機場正常運行。
眼下，這一問題已在解決當中，太平國際機場本期擴建工程已於2015年5月開工。根據其遠景建設規劃，到2030年二期擴建工程結束後，機場將提升至4F等級，擁有3條跑道，能滿足的年旅客吞吐量將達到6500萬人次、貨郵吞吐量80萬噸、航班起降47.8萬架次需求。
更重要的問題在於基礎設施完善之後，是否有能夠支撐航線盈利的客運量？根據《哈爾濱國際航空樞紐戰略規劃》，2025年，哈爾濱年旅客吞吐量將達到4200萬人次，年貨郵吞吐量40萬噸，機場年保障起降32萬架次。
該目標能否實現？眼下，人口的減少已成為東三省的共同問題，就哈爾濱的情況來看，2017年，年末戶籍總人口955.0萬人，同比減少7.1萬人，而與十年前相比，該數字已減少32.4萬。
要提升國際航空樞紐的地位，哈爾濱顯然需要增強在全國的輻射範圍，吸引更多來自東三省外部的乘客資源。若由此考慮，滬哈大通道正是其進一步協調全國航空資源的關鍵。
走向全球還是專注東北亞？
利用哈爾濱地理位置優勢來促進人員的國際交流，則是另一種解題思路。
事實上，哈爾濱並不缺乏成為國際樞紐的基因。上世紀初，中東鐵路哈爾濱段的落成讓這裡成為連接中俄的關鍵樞紐。各國文化在此碰撞，形成了哈爾濱獨特的城市特質，而遍佈全城的俄式建築更使其獲得“東方莫斯科”的稱號。
民間交流一直是哈爾濱吸引國際資源的優勢。曾經生活在哈爾濱的這些外國人歸國後，建立了大量哈爾濱人協會，併為哈爾濱帶來了大量貿易與合作機會。這些資源均有助於推動哈爾濱實現其國際樞紐的功能。
一個例子：2013年，黑龍江與俄羅斯邊境貿易佔中俄貿易總額的1/4；在航空領域，哈爾濱到俄羅斯的航線總數僅次於北京首都機場。
今年6月，哈爾濱新區管委會正式掛牌，該新區是國家批准設立的第16個國家級新區，也是全國唯一以對俄合作為主題的國家級新區。
在當時《黑龍江日報》的一則報道中指出，該新區通過建設中俄產業合作平臺等，已引入不少包括俄羅斯在內的外國合作元素：
例如，國家國際科技合作基地已入駐50餘家單位近60個國際科技合作項目，有5家企業銷售額超千萬元；成立一年的中俄青年雙創基地，入駐30家企業；每年有300多名高校教師和學生到俄羅斯交流學習，有近200名俄籍專家常年在新區工作。
在整合這些資源上，哈爾濱機場已開通了首條葉卡捷琳堡—哈爾濱—曼谷東北地區首條第五航權航線，支持來自俄羅斯的乘客在此中轉到達國內外其他地區；而在滬哈大通道的二、三期規劃，也將進一步延伸至俄羅斯，通過優化航線結構，推動更多中俄合作。哈爾濱在東北亞地區航空樞紐的形象已然豐滿。
也有人認為，要尋求旅客數量的增長，哈爾濱應該在更廣的範圍內進行調度，建立類似香港、曼谷這樣的國際中轉樞紐，特別是利用哈爾濱到美國空中距離最近的優勢，開通洲際航線。
在今年8月，黑龍江省委常委、常務副省長李海濤帶隊赴京，推介《哈爾濱國際航空樞紐戰略規劃》時，就曾有報道提及，此行的目的之一是尋找綜合運營商作為哈爾濱至北美及歐洲國際航線的運營主體。
中國民航科學技術研究院發展規劃研究院副院長姚津津認為，“哈爾濱機場國際航線網絡僅輻射周邊國家和地區，沒有跨洲際長途航線，國際航線網絡佈局不豐富、不平衡，成為哈爾濱機場打造國際樞紐的瓶頸。”
黑龍江機場集團總經理王巖忠也認為，哈爾濱地處東北亞中心位置，是東南亞至北美航線的最佳經停點。
但更現實的一個問題是，隨著中美航線趨於飽和，北京、上海等市的美國航線先後停飛，偏居東北一隅的哈爾濱，是否有能力與大型城市的機場進行競爭？
顯然，對其國際樞紐的定位，哈爾濱還需要更多的考量。
每日經濟新聞
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