2、京廣鐵路：6個動車車次，5個高速動車車次

京廣鐵路是我國重要的一條南北鐵路幹線，共有5趟高速動車，6趟動車。

京廣線動車組運行時速能達到200到300km/h，約8到11個小時。京廣鐵路從北京市通往廣州市，全長2302千米，連接五省一市：北京市、河北省、河南省、湖北省、湖南省、廣東省，全線有249座車站。

京廣鐵路的長度差不多是貴廣的兩倍左右。它並不是一條獨立的線路，是由京石高鐵，石武高鐵，武廣高鐵三段組成。這條鐵路是中國的經濟重軸，每天的人口流動，商貿來往數量都驚人。

其實京廣高鐵，不止只有北京到廣州的列車。只要搜索北京到武漢，武漢到廣州，就瞭解到這條路線上有多少列車在跑了。即使不算鄭州等其他省會出發的，光武漢到廣州動高列車就有62趟。

三、為何京廣鐵路的動車車次比貴廣鐵路少？

1、修建目的：

京廣屬於人口密集區，經濟發達，交通方式豐富很便利。而貴州屬於內陸地區，交通不便。多建鐵路促進當地人員流通。

2、旅遊發展：

相對於京廣線，貴廣線旅遊業是一大亮點，開設多條鐵路促進經濟發展。

3、經濟和人口：

勞動輸出不一樣。相比北京，貴州還是勞動力輸出大省。當地年輕人有需求去外地,特別是廣州謀生創業，交通需求較大。

4、途經城市：

京廣線沿線大城市和省會城市多，沿線北京，石家莊，鄭州，武漢，長沙。省會城市不僅有很多交通方式，也有多趟發往廣州的動高列車，因此北京始發的就不需要那麼多。

以上，就是跳跳妞的全部回答，若有偏頗之處歡迎指正。既然都看到這裡了，那就點一個贊再走吧~

那個跳跳妞在路上

1.貴廣高鐵約長1000公里，時速設計200一250公里/小時，用時4一5個小時。貴廣鐵路乘坐人少，多處於山區，經濟欠發達，甚至是鐵路運營賠本。動車40餘輛看的不少，

2.京廣高鐵長約2000公里，經過長沙、武漢、鄭州、石家莊4個省會城市，各有與廣州發動車，動車很多。設計時速300一350公里/小時。京廣直接動車僅11輛，用時6一7個小時。整個京廣沿線動車太多。

3.北京和廣州用時太長，多為官方走動，這條線經濟也發達，有不少改用坐飛走動，用時縮短到2個小時，且飛機票也不貴，很方便。出行交通工具變了！這就是你看到的京廣動車少的原因。

苗萬平談情感

我覺得有可能是以下幾點原因造成的

一:首先是貴廣和京廣的高鐵長度不一樣，京廣的距離是貴廣的2倍左右，所以發車密度自然會不一樣。

二:勞動力輸出不一樣，貴州目前還是勞動力輸出大省，經濟實力暫時排名靠後。當地年輕人自然會把廣州作為謀生創業的首選，廣州海納百川，外地人很多。

三:作為西部重省，自然少不了國家的扶持，尤其近幾年國家進一步加大西部大開發的步伐，高鐵線路的貫通是促進經濟發展的強心劑，對人才的引進，對旅遊業的發展都是功不可沒。

俠客叨

首先是根據動高車旅客上座率來決定車次的多少。

請看下面幾組數據：

北京至廣州（京廣線）動高車共11趟；

貴陽至廣州（貴廣線）動高41趟；

北京至武漢（京廣線）動高36趟，

武漢至廣州（京廣線）74趟。

以上全部是動高車，不含T、K字頭及普通列車車次。

這個問題就來了：

1、京廣線沿線大城市多，省會城市多，交通方式選擇更多一些，且，沿線的石家莊、鄭州、武漢、長沙四個省會城市，都有起點發往廣州的動高列車，北京至廣州動高車運行時間為8-11小時。因此北京始發廣州的動高列車就不需要那麼多。

2、貴陽至廣州動高車運行時間為4-6小時之間，因此選擇乘坐的人就比較多，車次自然就要安排多一些。

3、大家知道，動高車一般在6小時以內選擇乘坐的人比較多，超過6小時就覺得有點不舒服，時間也比較長，不如選擇2小時左右的飛機，所以北京至廣州的動高車就控制在10趟左右，既滿足上座率，比較經濟合理，自然就比貴陽至廣州安排的動高車少，是旅客流量決定的。

4、京廣線的武漢至廣州運行時間僅4小時左右，選擇乘坐的人就非常多，因此動高車次達到74趟，成為公交式高鐵，不用提前買票。

海量播報

為何貴廣高鐵運行的都是動車，而京廣高鐵運行的大都是高鐵。這個問題就仁者見仁、智者見智，運行動車並不是代表貴廣高鐵的重要性或者說其他方面就不如京廣高鐵，相反貴廣高鐵還是我國西南地區第一條連接珠三角的鐵路大動脈，其重要意義不言而喻。

首先貴廣高鐵全程八百六十公里，但其橋隧比例佔到百分之八十三，也就是說全長八百公里的高鐵線路，其橋樑與隧道就有六百公里。更甚的是，橋隧總長六百公里中，就有四百公里為隧道長度。由此可見貴廣高鐵修建的難度之大。為保障貴廣高鐵安全運行，該條鐵路目前標準時速為250，但最高為時速“275”，當然該條鐵路後期還預留提升三百時速的空間。

俗話說得好：“殺雞焉用牛刀”。貴廣線因時速限制，只能大部分採用動車運行，而高鐵一般時速都在三百或者以上，貴廣線無法真正體現出高鐵的經濟效益。當然為加強貴廣高鐵的經濟效益與發展作用，該線上也採取一小部分高鐵運行，但可以發現的是運行在貴廣線上的高鐵終點站都是深圳北，而並非是廣州南。

再來說京廣高鐵，京廣高鐵作為我國首條真正意義上的高鐵大動脈，其作用和影響力不言而喻。而京廣高鐵又分為京石高鐵、石武高鐵和武廣高鐵，早在十年前修建之初，該條高鐵就是以最高現代化標準修建的。所以說現在京廣高鐵運行時速能達到三百，全線採取的都是高鐵運行，甚至說還有小部分復興號高鐵列車。

當然運行動車或者高鐵評判標準不僅是時速這一點，還要結合線路經濟價值以及客流量等方面綜合比較分析。不過我相信未來隨著貴廣兩地的經濟發展，貴陽到廣州也能早日坐上時速三百五十公里每小時的復興號高鐵列車。

武漢小斑馬的晚年生活

有的人可能有個誤區，比如說認為貴廣高鐵只有貴陽到廣州的車次，京廣高鐵只有北京到廣州的車次，所以就很好理解題目裡所說的，因為按照這樣的邏輯搜索兩地線路運行車次，確實貴廣比京廣車次多的多。

然而真的是這樣嗎？

京廣高鐵線路全長2000餘公里，由京石高鐵，石武高鐵，武廣高鐵三段組成。它並不是一條獨立的線路，組成京廣高鐵的三段線路又會與其他線路相接。並不是說京廣高鐵就只有北京到廣州的列車。去搜搜北京到武漢，武漢到廣州就知道這條線路有多少車在跑了。

京廣高鐵連接了環渤海經濟圈，中原經濟區，武漢城市圈，長株潭城市群以及珠三角經濟區。這是一條中國經濟重軸，每天的人口流動，商貿往來都很驚人。這條線路上，往返於沿線各大經濟圈，各大城市的列車，已經不用比較了，誰多誰少，孰輕孰重，答案已經很明瞭了。

而貴廣高鐵，它是國家高鐵四縱四橫規劃中，“蘭廣”高鐵的一段。實話實說，畢竟目前西部地區的經濟等實力和中東部地區還有差距，所以貴廣高鐵的意義很重大，它是西南地區最便捷的出海通道，大大加強了西南地區與珠三角之間的聯繫，促進兩地區經濟發展。

高鐵的意義不在於車次的多少，而是能夠為沿線當地帶來實質的便利與發展！

如有錯誤，請給予指正。

三里生活

首先高鐵的建設要從多方位的考慮，經濟建設，城市中心，旅遊，人口問題都是需要考慮的。

京廣屬於人口密集區，經濟發達區，交通方式多且便利，多重交通方式，所以高鐵較少。

貴州屬於內路地區，交通不便，所以多鐵路建設，促進發展，人口流動，經濟建設。

貴廣鐵路一直是虧損運營，經濟不發達，坐不起高鐵，基本都在廣西桂林下車，空車較多。近期票價又漲，長期看來，貴廣線會逐漸減少。
旅遊業發達，想相對於京廣而言，旅遊業是一大亮點，國家也是為了促進經濟發展，開設多條鐵路建設。

種在海里的菠蘿

京廣高鐵和貴廣高鐵沒有可比性，其原因有二：

1：等級不同

很多人說貴廣高鐵和京廣高鐵同為國家級高鐵線路，為何等級不同，這就錯了，京廣高鐵是我國第一南北交通幹線，連接了北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳、香港等城市，是我國連接主要城市最多的高鐵之一，與京滬高鐵、滬漢蓉高鐵、滬昆高鐵是同一級別。

而貴廣高鐵是一個區域性高鐵，溝通了貴州、廣西、廣東三個省份，所以，嚴格上來說，貴廣高鐵是區域級，京廣深港高鐵是國家級。

2：運營時速不同

貴廣途徑很多地區經濟還比較落後，很多都是山區，所以，即使設計時速是300KM，但是實際運營時速只有250KM，所以大多數都是D開頭的動車。

而京廣深港高鐵是我國除了滬昆高鐵以外，運營時速最快的高鐵，之所以京廣深港高鐵沒有將運營時速提高到350KM，是因為考慮成本因素，京滬高鐵的客流量密度比京廣深港要大，而且北京到上海的距離要更近，5個小時就能到達，相比飛機，競爭力更大，所以，滬昆高鐵提前實現了盈利，未來，隨著我國城市化的進程，京廣深港高鐵也將實現盈利，而且運營時速也將逐步提升。

總結：

題主的問題本身就帶有線路歧視，什麼是京廣高鐵少的可憐，目前，京廣高鐵和滬昆高鐵是我國最繁忙的高鐵線路，少得可憐，只是你的個人感官而已。京廣高鐵的車次是全國最多的高鐵線路，很多支線的車次都要彙集到京廣高鐵上，好比廣西南寧到北京和上海的高鐵車次，都要彙集到京廣線，深圳廣州往上海的車，很多也要走京廣高鐵，轉滬昆高鐵。這種客運量，不是貴廣高鐵能比的。

深圳觀察

一條繁忙的鐵路線，儘量使實際運營達到其設計標準，這樣才能使鐵路的利用達到最大化。這可能就是提問所說貴廣高鐵那麼多的動車，而京廣高鐵上動車比較少的原因吧。

貴廣高鐵設計時速為300Km/h，實際運營速度為250Km/h，線路本身的設計標準就限制了列車的最高行使速度，所以這條線路運行的很多是D字頭的動車，採用CRH2A型動車組。當然也有少部分G字頭的高鐵車次，但是其運行速度應該也沒有達到300Km/h，與動車的運行速度相差不會太大，所以在貴廣高鐵線上的G字頭與D字頭的車次價格沒有什麼差別。比如：廣州南 - 貴陽北，D2804 與 G2932，價格是一樣的。

京廣高鐵設計時速為350Km/h，實際運營速度達到300-350km/h，也就是旅客通常理解的高鐵。在同一條線路上，G字頭高鐵車速快，可安排的車次多；D字頭的動車車速較慢，車次安排過多，能安排的車次就會減少，就會減小鐵路的運能。當然在京廣高鐵線上，D字頭的動車與G字頭的高鐵車速不同，到目的地所需時間也不同，車票價格自然也就差別很大了。

whitedeer

評價高鐵的價值，可不能僅僅從票務網站上列出來的車次作為唯一標準，而是要看這條高鐵背後有了多少“隱藏車次”以及它背後的作用和意義。

貴廣高鐵可以說是一條地方高鐵，連接黔、桂、粵三省，是一條西南地區進入珠三角地區的快速通道，修建貴廣高鐵的意義一在於輸送客流，一在於拉動廣西貴州的經濟。

途徑地區主要為貴州，廣西，多餘喀斯特地貌和高原地區，經濟上農業不行，一直只有工業和礦產資源發展經濟，但一直收效甚微，全國倒數，因此只有發展旅遊業。

而發展旅遊業一個重要的因素就是景區之間交通的便利性，因此貴廣高鐵經停站多，高鐵線上的車次也非常多，而且出於支持西部發展的政策，票價低廉。

京廣高鐵是我國“四縱四橫”快速鐵路網主骨架的重要一縱，可以說是主骨架的骨幹。它對我國高速鐵路網的形成意義重大。

在北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州分別與已經建成通車的北京至上海高鐵，北京至天津城際鐵路，北京經京秦、秦沈客專與哈大高鐵，石家莊至太原高鐵，鄭州至西安高鐵，武漢至合肥至南京高鐵，南京至上海至杭州高鐵，武漢至宜昌高鐵，廣州至深圳高鐵，廣州至珠海城際鐵路，向東南可進一步與杭州經寧波、溫州、福州至廈門高鐵相連。

可以說，京廣高鐵雖然車次少，但是間接串聯起來的高鐵站非常多，正是由於京九高鐵的存在，才使我國高速鐵路網初具規模。