2、京广铁路：6个动车车次，5个高速动车车次

京广铁路是我国重要的一条南北铁路干线，共有5趟高速动车，6趟动车。

京广线动车组运行时速能达到200到300km/h，约8到11个小时。京广铁路从北京市通往广州市，全长2302千米，连接五省一市：北京市、河北省、河南省、湖北省、湖南省、广东省，全线有249座车站。

京广铁路的长度差不多是贵广的两倍左右。它并不是一条独立的线路，是由京石高铁，石武高铁，武广高铁三段组成。这条铁路是中国的经济重轴，每天的人口流动，商贸来往数量都惊人。

其实京广高铁，不止只有北京到广州的列车。只要搜索北京到武汉，武汉到广州，就了解到这条路线上有多少列车在跑了。即使不算郑州等其他省会出发的，光武汉到广州动高列车就有62趟。

三、为何京广铁路的动车车次比贵广铁路少？

1、修建目的：

京广属于人口密集区，经济发达，交通方式丰富很便利。而贵州属于内陆地区，交通不便。多建铁路促进当地人员流通。

2、旅游发展：

相对于京广线，贵广线旅游业是一大亮点，开设多条铁路促进经济发展。

3、经济和人口：

劳动输出不一样。相比北京，贵州还是劳动力输出大省。当地年轻人有需求去外地,特别是广州谋生创业，交通需求较大。

4、途经城市：

京广线沿线大城市和省会城市多，沿线北京，石家庄，郑州，武汉，长沙。省会城市不仅有很多交通方式，也有多趟发往广州的动高列车，因此北京始发的就不需要那么多。

以上，就是跳跳妞的全部回答，若有偏颇之处欢迎指正。既然都看到这里了，那就点一个赞再走吧~

那个跳跳妞在路上

1.贵广高铁约长1000公里，时速设计200一250公里/小时，用时4一5个小时。贵广铁路乘坐人少，多处于山区，经济欠发达，甚至是铁路运营赔本。动车40余辆看的不少，

2.京广高铁长约2000公里，经过长沙、武汉、郑州、石家庄4个省会城市，各有与广州发动车，动车很多。设计时速300一350公里/小时。京广直接动车仅11辆，用时6一7个小时。整个京广沿线动车太多。

3.北京和广州用时太长，多为官方走动，这条线经济也发达，有不少改用坐飞走动，用时缩短到2个小时，且飞机票也不贵，很方便。出行交通工具变了！这就是你看到的京广动车少的原因。

苗万平谈情感

我觉得有可能是以下几点原因造成的

一:首先是贵广和京广的高铁长度不一样，京广的距离是贵广的2倍左右，所以发车密度自然会不一样。

二:劳动力输出不一样，贵州目前还是劳动力输出大省，经济实力暂时排名靠后。当地年轻人自然会把广州作为谋生创业的首选，广州海纳百川，外地人很多。

三:作为西部重省，自然少不了国家的扶持，尤其近几年国家进一步加大西部大开发的步伐，高铁线路的贯通是促进经济发展的强心剂，对人才的引进，对旅游业的发展都是功不可没。

侠客叨

首先是根据动高车旅客上座率来决定车次的多少。

请看下面几组数据：

北京至广州（京广线）动高车共11趟；

贵阳至广州（贵广线）动高41趟；

北京至武汉（京广线）动高36趟，

武汉至广州（京广线）74趟。

以上全部是动高车，不含T、K字头及普通列车车次。

这个问题就来了：

1、京广线沿线大城市多，省会城市多，交通方式选择更多一些，且，沿线的石家庄、郑州、武汉、长沙四个省会城市，都有起点发往广州的动高列车，北京至广州动高车运行时间为8-11小时。因此北京始发广州的动高列车就不需要那么多。

2、贵阳至广州动高车运行时间为4-6小时之间，因此选择乘坐的人就比较多，车次自然就要安排多一些。

3、大家知道，动高车一般在6小时以内选择乘坐的人比较多，超过6小时就觉得有点不舒服，时间也比较长，不如选择2小时左右的飞机，所以北京至广州的动高车就控制在10趟左右，既满足上座率，比较经济合理，自然就比贵阳至广州安排的动高车少，是旅客流量决定的。

4、京广线的武汉至广州运行时间仅4小时左右，选择乘坐的人就非常多，因此动高车次达到74趟，成为公交式高铁，不用提前买票。

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为何贵广高铁运行的都是动车，而京广高铁运行的大都是高铁。这个问题就仁者见仁、智者见智，运行动车并不是代表贵广高铁的重要性或者说其他方面就不如京广高铁，相反贵广高铁还是我国西南地区第一条连接珠三角的铁路大动脉，其重要意义不言而喻。

首先贵广高铁全程八百六十公里，但其桥隧比例占到百分之八十三，也就是说全长八百公里的高铁线路，其桥梁与隧道就有六百公里。更甚的是，桥隧总长六百公里中，就有四百公里为隧道长度。由此可见贵广高铁修建的难度之大。为保障贵广高铁安全运行，该条铁路目前标准时速为250，但最高为时速“275”，当然该条铁路后期还预留提升三百时速的空间。

俗话说得好：“杀鸡焉用牛刀”。贵广线因时速限制，只能大部分采用动车运行，而高铁一般时速都在三百或者以上，贵广线无法真正体现出高铁的经济效益。当然为加强贵广高铁的经济效益与发展作用，该线上也采取一小部分高铁运行，但可以发现的是运行在贵广线上的高铁终点站都是深圳北，而并非是广州南。

再来说京广高铁，京广高铁作为我国首条真正意义上的高铁大动脉，其作用和影响力不言而喻。而京广高铁又分为京石高铁、石武高铁和武广高铁，早在十年前修建之初，该条高铁就是以最高现代化标准修建的。所以说现在京广高铁运行时速能达到三百，全线采取的都是高铁运行，甚至说还有小部分复兴号高铁列车。

当然运行动车或者高铁评判标准不仅是时速这一点，还要结合线路经济价值以及客流量等方面综合比较分析。不过我相信未来随着贵广两地的经济发展，贵阳到广州也能早日坐上时速三百五十公里每小时的复兴号高铁列车。

武汉小斑马的晚年生活

有的人可能有个误区，比如说认为贵广高铁只有贵阳到广州的车次，京广高铁只有北京到广州的车次，所以就很好理解题目里所说的，因为按照这样的逻辑搜索两地线路运行车次，确实贵广比京广车次多的多。

然而真的是这样吗？

京广高铁线路全长2000余公里，由京石高铁，石武高铁，武广高铁三段组成。它并不是一条独立的线路，组成京广高铁的三段线路又会与其他线路相接。并不是说京广高铁就只有北京到广州的列车。去搜搜北京到武汉，武汉到广州就知道这条线路有多少车在跑了。

京广高铁连接了环渤海经济圈，中原经济区，武汉城市圈，长株潭城市群以及珠三角经济区。这是一条中国经济重轴，每天的人口流动，商贸往来都很惊人。这条线路上，往返于沿线各大经济圈，各大城市的列车，已经不用比较了，谁多谁少，孰轻孰重，答案已经很明了了。

而贵广高铁，它是国家高铁四纵四横规划中，“兰广”高铁的一段。实话实说，毕竟目前西部地区的经济等实力和中东部地区还有差距，所以贵广高铁的意义很重大，它是西南地区最便捷的出海通道，大大加强了西南地区与珠三角之间的联系，促进两地区经济发展。

高铁的意义不在于车次的多少，而是能够为沿线当地带来实质的便利与发展！

如有错误，请给予指正。

三里生活

首先高铁的建设要从多方位的考虑，经济建设，城市中心，旅游，人口问题都是需要考虑的。

京广属于人口密集区，经济发达区，交通方式多且便利，多重交通方式，所以高铁较少。

贵州属于内路地区，交通不便，所以多铁路建设，促进发展，人口流动，经济建设。

贵广铁路一直是亏损运营，经济不发达，坐不起高铁，基本都在广西桂林下车，空车较多。近期票价又涨，长期看来，贵广线会逐渐减少。
旅游业发达，想相对于京广而言，旅游业是一大亮点，国家也是为了促进经济发展，开设多条铁路建设。

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京广高铁和贵广高铁没有可比性，其原因有二：

1：等级不同

很多人说贵广高铁和京广高铁同为国家级高铁线路，为何等级不同，这就错了，京广高铁是我国第一南北交通干线，连接了北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳、香港等城市，是我国连接主要城市最多的高铁之一，与京沪高铁、沪汉蓉高铁、沪昆高铁是同一级别。

而贵广高铁是一个区域性高铁，沟通了贵州、广西、广东三个省份，所以，严格上来说，贵广高铁是区域级，京广深港高铁是国家级。

2：运营时速不同

贵广途径很多地区经济还比较落后，很多都是山区，所以，即使设计时速是300KM，但是实际运营时速只有250KM，所以大多数都是D开头的动车。

而京广深港高铁是我国除了沪昆高铁以外，运营时速最快的高铁，之所以京广深港高铁没有将运营时速提高到350KM，是因为考虑成本因素，京沪高铁的客流量密度比京广深港要大，而且北京到上海的距离要更近，5个小时就能到达，相比飞机，竞争力更大，所以，沪昆高铁提前实现了盈利，未来，随着我国城市化的进程，京广深港高铁也将实现盈利，而且运营时速也将逐步提升。

总结：

题主的问题本身就带有线路歧视，什么是京广高铁少的可怜，目前，京广高铁和沪昆高铁是我国最繁忙的高铁线路，少得可怜，只是你的个人感官而已。京广高铁的车次是全国最多的高铁线路，很多支线的车次都要汇集到京广高铁上，好比广西南宁到北京和上海的高铁车次，都要汇集到京广线，深圳广州往上海的车，很多也要走京广高铁，转沪昆高铁。这种客运量，不是贵广高铁能比的。

深圳观察

一条繁忙的铁路线，尽量使实际运营达到其设计标准，这样才能使铁路的利用达到最大化。这可能就是提问所说贵广高铁那么多的动车，而京广高铁上动车比较少的原因吧。

贵广高铁设计时速为300Km/h，实际运营速度为250Km/h，线路本身的设计标准就限制了列车的最高行使速度，所以这条线路运行的很多是D字头的动车，采用CRH2A型动车组。当然也有少部分G字头的高铁车次，但是其运行速度应该也没有达到300Km/h，与动车的运行速度相差不会太大，所以在贵广高铁线上的G字头与D字头的车次价格没有什么差别。比如：广州南 - 贵阳北，D2804 与 G2932，价格是一样的。

京广高铁设计时速为350Km/h，实际运营速度达到300-350km/h，也就是旅客通常理解的高铁。在同一条线路上，G字头高铁车速快，可安排的车次多；D字头的动车车速较慢，车次安排过多，能安排的车次就会减少，就会减小铁路的运能。当然在京广高铁线上，D字头的动车与G字头的高铁车速不同，到目的地所需时间也不同，车票价格自然也就差别很大了。

whitedeer

评价高铁的价值，可不能仅仅从票务网站上列出来的车次作为唯一标准，而是要看这条高铁背后有了多少“隐藏车次”以及它背后的作用和意义。

贵广高铁可以说是一条地方高铁，连接黔、桂、粤三省，是一条西南地区进入珠三角地区的快速通道，修建贵广高铁的意义一在于输送客流，一在于拉动广西贵州的经济。

途径地区主要为贵州，广西，多余喀斯特地貌和高原地区，经济上农业不行，一直只有工业和矿产资源发展经济，但一直收效甚微，全国倒数，因此只有发展旅游业。

而发展旅游业一个重要的因素就是景区之间交通的便利性，因此贵广高铁经停站多，高铁线上的车次也非常多，而且出于支持西部发展的政策，票价低廉。

京广高铁是我国“四纵四横”快速铁路网主骨架的重要一纵，可以说是主骨架的骨干。它对我国高速铁路网的形成意义重大。

在北京、石家庄、郑州、武汉、广州分别与已经建成通车的北京至上海高铁，北京至天津城际铁路，北京经京秦、秦沈客专与哈大高铁，石家庄至太原高铁，郑州至西安高铁，武汉至合肥至南京高铁，南京至上海至杭州高铁，武汉至宜昌高铁，广州至深圳高铁，广州至珠海城际铁路，向东南可进一步与杭州经宁波、温州、福州至厦门高铁相连。

可以说，京广高铁虽然车次少，但是间接串联起来的高铁站非常多，正是由于京九高铁的存在，才使我国高速铁路网初具规模。