兩年前，一支地鐵設計小分隊從北京出發，飛往莫斯科。飛機離目的地越近，設計師的心情就越複雜。複雜的原因不是活兒有多難，而是這張海外訂單沉甸甸的分量。
60多年前，北京地鐵籌備之初，蘇聯地鐵專家組赴京指導；如今，學有所成的北京地鐵技術團隊奔赴莫斯科，參與當地地鐵新線的設計和施工。
記者從北京城建設計發展集團獲悉，由其負責設計的莫斯科地鐵第三換乘環線三站三區間近日正式開工，這是外國設計企業第一次進入莫斯科地鐵市場。創紀錄的背後，是60年來北京地鐵在設計、施工、裝備等領域的持續趕超、不斷革新。
莫斯科地鐵米丘林站設計效果圖
“中國風”刮進莫斯科地鐵
“既然是去莫斯科，那就得把最新、最好的地鐵技術拿出來。”這支設計小分隊的設計師，個個有著很深的“莫斯科情結”。
日曆翻回到1956年。以莫斯科地下鐵道設計局總工程師巴里舒尼可夫為組長的蘇聯地下鐵道專家組來到北京。兩年後，北京成立地下鐵道設計處，這正是北京城建設計發展集團（即北京城建院）的前身。設計院裡，很多都是受蘇聯專家指導過的技術人員，還有一批上世紀50年代赴蘇聯學習地鐵工程的留學生。幾代設計師“傳幫帶”，都會談起60多年前的這段往事。
歷史如此巧合。60年前，“小老弟”受教於“老大哥”；60年後，“小老弟”要在“老大哥”面前一展身手。
這次由“小老弟”參與設計的，是莫斯科地鐵第三換乘環線。按照合同規定，中方將在2019年前完成維爾納斯基大街站、米丘林大街站和阿米尼耶夫斯卡耶公路站和相鄰的三個區間的初步設計和施工，車站主體及盾構區間全部由中企設計和施工，這也是我國企業第一次闖入莫斯科地鐵市場。
2016年10月，初步設計合同正式簽訂。北京城建設計發展集團相關負責人說，這個訂單任務量巨大，要以初步設計為前提，完成建築、結構、施工組織、工程經濟、環境保護等方面的設計內容。
未來，這三座車站的裝修設計，也將體現濃郁的“中國風”。以米丘林站為例，車站建築形式延續了俄羅斯地鐵的傳統端頭廳長站臺的建築形式，但裝修則運用了較多的中國傳統元素，柱子、照明燈具與吊頂形式均從中國傳統古建中提取元素：站臺柱大面積使用傳統中國紅，燈具側面裝點祥雲與窗欞圖案，紅色吊頂還採用了棋盤方格的傳統形式。
北京方案異國落地解難題
莫斯科地鐵已經有80多年的運營歷史，車站設計的藝術水準聞名於全球。北京地鐵建設之初，不僅主持設計和施工的很多人都曾受教於蘇聯，甚至連我國地下隧道工程標準及規範中很多內容都參照蘇聯。
此後，北京地鐵沿著自己的軌道發展了幾十年，在設計、施工、裝備等領域都革新了幾代。“我們是胸有成竹地到莫斯科競標。”北京城建設計發展集團相關負責人說，莫斯科地鐵設計和施工的常用做法、軌道交通的運營構成、系統構成、管理體制、審批流程都與北京有巨大差異，其中一些技術環節，北京已明顯走在前面。
“以地鐵區間的附屬結構為例，兩地都已完全不同。”這位負責人說，地鐵需要設置通風井、集水泵站和聯絡通道等不同的附屬結構。莫斯科的傳統做法是在每個區間分別建所有的附屬結構，施工方法非常複雜、效率低下浪費嚴重；而北京則是在滿足規範的前提下，通過各個專業的綜合調整，將通風井、集水泵站和聯絡通道集成在一起，這樣，建一個附屬結構就能滿足所有的功能要求。
但當設計師把北京地鐵的方案拿到當地相關單位的面前，卻遭到拒絕，甚至都沒興趣仔細研究。在後續溝通中，來自北京的設計師通過各種方式展示了北京方案的優勢，並優化附屬結構組合、滿足當地規範，最終獲得莫斯科方面的認可，並答應在本次設計中試用。
2018年5月，莫斯科地鐵第三換乘環線迎來了首臺盾構機下井，三站三區間由中國鐵建負責建設。值得一提的是，工程採用直徑6.28米的盾構機，可耐零下20攝氏度低溫，完全適應俄羅斯極寒施工作業環境，也是中國自主研發和生產的裝備。
軌道交通產業鏈出海
根據計劃，這條線路將在2020年通車。這一項目是俄羅斯首次在地鐵建設中引進外國企業設計、施工，也是中國技術、管理及裝備首次集體走進歐洲地鐵市場。
隨著地鐵線網越織越密，北京在軌道交通設計、施工、裝備等領域的技術積累越來越豐富，並嘗試以全產業鏈方式拓展海外市場。
去年，哈薩克斯坦阿斯塔納市首條輕軌的初步設計方案順利通過評審，方案也是來自北京企業。“這條輕軌線路將實現全自動無人駕駛，這是世界上最先進的技術之一。”北京城建設計發展集團相關負責人說，阿斯塔納輕軌全長21.39公里，建成之後將使得輕軌兩端居民的通勤時間縮短將近一半。
引人關注的是，阿斯塔納輕軌全部採用中國標準，這也是中亞地區首個全部採用中國標準的軌道交通項目。
在越南河內，正在修建的當地首條輕軌線，堪稱北京軌道交通技術的大集結。北京城建設計發展集團負責這條輕軌線的設計；列車由北京地鐵車輛裝備公司負責打造；CBTC信號採用北京交控成功研發的自主技術；北京地鐵的主要建設單位市軌道公司也首次作為招標代理，負責從國內採購6個領域的軌道交通裝備。
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