近日，吉祥航空首架寬體客機正式執飛，兩年內，吉祥航空將迎來10架寬體客機。這對以“年輕機隊和統一機型”為宗旨，借成本控制等方式維持高毛利率的吉祥航空而言，必將帶來成本壓力。但在國際化圖謀下，這成為吉祥航空不可避免的“陣痛”。
首架寬體客機起飛，吉祥航空要國際化
10月26日，上海吉祥航空股份有限公司（以下簡稱“吉祥航空”）首架波音787-9夢想客機（以下簡稱“B787-9”）正式執飛“上海-深圳”航班。據悉，這是吉祥航空首次引入寬體客機，而此次航班的起飛，對吉祥航空而言還只是一個開始。
2017年1月，吉祥航空宣佈與波音公司簽訂購買協議，確認購買5架B787-9遠程寬體客機，另有5架為意向購買，後於同年11月也簽訂了購買協議。據公告，這5架最初確認購買飛機的總價約為12.85億美元，彼時約合人民幣88億元。而在2016年末，吉祥航空總資產為173.6億元，僅這5架飛機的價格便佔其總資產的50.7%。
不過，此次訂單對吉祥航空而言無疑是勢在必行。吉祥航空董事長王均金日前在接受媒體採訪時，更是直言“在上海要做國際化的航空公司，沒有遠程客機肯定不行”。
資料顯示，寬體客機是指具有大直徑機身客艙，艙內有2條或以上人員通道，載客量在300人以上的噴氣客機。無論是載客量、載油量還是航程等方面，寬體客機相較於窄體客機均有明顯提高，是遠程和洲際航線中的“霸主”。
有分析指出，得益於2015年前後國際長期的低油價、國內政策補貼以及出境遊市場爆發等因素，國內航司一時間紛紛入局國際航線。此外，國內短途航線本身競爭激烈，而高鐵網絡日漸完善之下也在進一步擠壓短途航空市場，因此尋求新增長點也成為國內航司“拓荒”國際航線的一大原因。在此背景下，“國際化”是吉祥航空的必經之路，對寬體客機的需求也隨之水漲船高。
2016年時，王均金正式表態，明確吉祥航空未來將引入寬體客機。自誕生起，吉祥航空便以“年輕機隊和統一機型”為宗旨，旗下機隊構成始終單一。截至2018年6月30日，吉祥航空旗下共有68架飛機，悉數為空客A320系列。資料顯示，該系列飛機為單通道150座級客機，優勢在於滿足航空公司低成本運營中短程航線需求。要實現“國際化”，寬體客機變成了吉祥航空的“硬需求”。
打破單一機型，成本壓力帶來“陣痛”
兩年前王均金的此番表態，無疑是對吉祥航空“統一機型”宗旨的一次挑戰。相較於多機型，單一機型的維修保養、採購、人力等成本更低，吉祥航空及其子公司九元航空均為單一機型。有分析指出，“年輕機隊和統一機型”宗旨正是支撐吉祥航空盈利能力的方式之一，但在引入B787-9之後，這一局面或將被打破。
2013年，吉祥航空提出了“HVCHO”五大戰略方向，其中的“C”便是指成本優勢。據券商統計，吉祥航空今年上半年的毛利率達到17%，而東方航空、南方航空、中國國航和海航控股的毛利率分別為12.19%、10.48%、15.09%、10.70%。吉祥航空的毛利率遠高於四大航。
興業證券分析指出，成本領先、優質服務是吉祥航空商業模式的關鍵。通過年輕機隊、統一機型、精細規劃與資產、人員精簡，公司單位客運成本接近於廉價航空春秋航空。另有分析指出，吉祥航空是全服務航空，但卻擁有很多低成本航空的特徵，例如單一機型、高客座率、高日利用率、低費用率等。藉助“年輕機隊和統一機型”能最大程度地降低維修成本和儲備備件所沉澱的資金成本，從而保證吉祥航空維持行業內較高的毛利率。
因此，吉祥航空引入B787-9後，成本問題便隨之而來。“在引入B787-9後，原本的單一機隊模式將會被打破，將給成本帶來新的壓力。”民航資深人士林智傑表示。廣州民航職業技術學院副教授綦琦也告訴新京報記者：“參考廈門航空引進B787的經驗，短期必然會增加運營成本，影響盈利水平。”
不過，在業內人士看來，引入新機型帶來的成本“陣痛”仍是短暫的，在後續飛機投入運營後，規模效應將有效緩解成本問題。“首先就是形成787機隊的規模效應，只有2、3架肯定是很吃力的，但是有8、10架之後，就會有一個基本的規模效應，能夠降低成本。第二是提升遠程航線的收益水平，特別是要建設樞紐和吸引中轉旅客，儘可能的裝滿航班。”林智傑表示。
熱門航線中找冷門，吉祥尋求比較優勢
在半年報中，吉祥航空方面明確表示，自身的優勢在於敢搶佔和培育潛力大、競爭少的航線，例如呼和浩特、海拉爾等。但目前吉祥航空首架B787-9首次運營的卻是“上海-深圳”這樣的熱門航線。另據王均金對媒體所述，未來吉祥航空將佈局澳大利亞、新西蘭航線。那麼，吉祥航空是否會選擇與其他航司“硬碰硬”？
在業內人士看來，之所以作出這樣的選擇，一方面是為日後開闢洲際航線積累運營經驗，另一方面則是市場競爭的“最優選”。
“B787-9為新機且僅接收一架，根據其他航司經驗，通常會投放到運營和保障較為成熟的市場。”綦琦表示，“由於北京、廣州的時刻受限且國航、東航、南航在相關市場競爭激烈，吉祥航空B787-9首先進入‘上海-深圳’市場將會有較大的比較性優勢。”
目前，吉祥航空的國際航線主要集中在日本、東南亞等地，顯然不足以發揮B787-9的優勢。在媒體採訪中，王均金明確表示出了對澳新線的意向，以及“一帶一路”沿線國家。然而，澳新線在有以南航為代表的航司競爭中壓力也同樣存在。
“未來的澳新航線是B787-9的傳統市場，B787-9更適合像吉祥這樣的中型航空公司開闢這些相對較遠，但是客流量相對有限的洲際航線。”林智傑向新京報記者表示，“相對有限的客流，才更要用比較小的寬體機來飛，這樣才能保證較高的客座率。”據瞭解，高客座率也是吉祥航空高毛利率的動力。今年上半年，吉祥航空平均客座率為85.79%，同樣高於四大航。
聯手東航，搶灘國際航空樞紐
不過，在業內人士看來，吉祥航空佈局澳新乃至國際航線，背後還有更深一層的含義。
今年7月，吉祥航空和東航發佈公告，宣佈吉祥航空擬認購東方航空A股股票，同時自行或指定控股子公司認購東航非公開發行H股股票。目前上海市場中，東航穩坐頭把交椅，南航位居第二，而吉祥航空和春秋航空則以不大的差距名列第三、第四。
吉祥航空公告截圖
“作為我國經濟最活躍的上海，吉祥航空進軍國際市場是必然；作為東航的新晉大股東，吉祥航空與東航國際戰略錯位發展也是必然的。東航在澳新航線相對薄弱，吉祥航空重點發展是合乎邏輯的。”綦琦表示。
在吉祥航空與東航聯手後，二者在上海市場的地位無疑進一步得到鞏固。同時，隨著上海國際航空樞紐港建設的不斷推進，也為以上海為主運營基地的吉祥航空帶來重大利好。正如前文分析指出，要化解成本問題，便需要提升遠程航線收益，建設樞紐和吸引中轉旅客便成為提高收益的利器，而這正與上海國際航空樞紐港建設的目的一致。
林智傑表示，這就是吉祥航空積極參與上海國際航空樞紐港建設的原因之一，同時也是吉祥航空入股東航的原因之一——東航在上海的份額是43%，吉祥是9%，兩家聯手份額將超半數，將有力推進上海航空樞紐建設。
按計劃，5架確定引進的B787-9將於2018-2019年分批交付，目前2018年還需再交付3架，2019年交付2架。而於去年11月，吉祥航空確認購買的5架意向飛機，也將於2019-2020年分批交付。吉祥航空寬體機隊將為國內航司競爭格局帶來怎樣的改變，本報將持續保持關注。
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