2018年的諾貝爾經濟學獎獲得者威廉-諾德豪斯因為提出碳稅交易而聞名於世，他獲獎僅僅一週，我國國務院就發佈了《完善促進消費體制機制實施方案2018-2020》中明確提出了“研究建立碳配額交易制度”，在一個促進消費的文件裡提出99.9%的消費者都不懂得碳配額交易，可見政府明白：引導汽車消費有利於社會和諧、國家戰略的關鍵是碳稅。
此前我國政府提出的雙積分制度已經開創了全球汽車產業政策先河，這個政策顯然是在雙重誘導汽車製造企業降低碳排放，儘快採用新能源車技術。雖然一堆人喊著新能源技術不成熟，不能大躍進，但這個政策下來，還是幾百個企業蜂擁而至，爭著搶著要為國分憂，造新能源汽車。
這次國務院發佈促進消費升級的文件再次提到碳配額交易，兩年前提及碳排放交易的時候，碳排放的交易價格大約4元／噸，現在是40元／噸，2年10倍，這比最瘋狂的房子價格上漲都要快。目前歐洲的碳排放交易價格是接近20歐元／噸，比中國貴出4倍，中國肯定會達到目前歐洲的價格—200元／噸。按照諾貝爾經濟學獎威廉-諾德豪斯的模型，碳排放交易價格大約在30美元／噸會有利於經濟良性發展，歐洲的價格大約接近這個價格，目前國內的碳排放價格顯然太低。
一輛1.6L的汽油車，一年1萬公里，大約排放的二氧化碳3噸，按照目前的價格需要繳納120元碳排放費，按照理想價格，大約需要600元碳排放費。如果4.0L的則大約高一倍價格在1200元左右的碳排放費。存量的2億輛汽車，如果額外徵收碳稅，意味著每年1200億的交易收入增量。這筆錢究竟是以碳稅形式徵收，還是以某種費徵收可以再議，這筆錢用來補貼低碳環保出行或者鼓勵環保產業發展是有意義的。
對於電動車而言，火力發電的話，1度電大約相當於1千克二氧化碳排放，1度電可以跑10公里，一年1萬公里，需要1000度電，相當於1噸碳排放，按照200元／噸計算，比汽油車節省2/3的碳排放費用。
目前我們採用燃油稅來調節駕車用戶分攤道路養護成本的問題，隨著電動車普及，不再加油會使得燃油稅分配到道路養護的成本需要增加到電費裡。但電力很難像加油那樣，壟斷到某些充電站，這意味著要向電動車徵收養路費形式的元燃油稅已經不可行。這種情況下，政府必須採用新的徵稅手段，一方面解決碳稅問題，另一方面解決道路養護成本分攤問題。
合理的方式當然是根據用戶的車型能源消耗不同，根據行駛里程不同個性化徵稅。目前看，對於裝備車聯網的車輛，能夠實時獲得里程，這個是徵稅基礎，另一個就是碳稅計算基準，必須把養路費也附加到碳稅基礎上，基於行駛里程徵收養路費外加碳稅。
所以，接下來要對汽車消費者徵收碳稅，必然需要藉助車聯網的數據作為徵稅依據。隨著越來越多電動車本質上不用繳納養路費，在徵收養路費的公平性問題上就會出現爭議。解決這個問題不可能是對充電站增加充電稅，那樣就會有大量私搭亂建的充電站出現，解決之道只能是基於車聯網，這意味著車聯網會成為徵稅依據，這恐怕才是車聯網的真正有價值地方！
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