被譽為“黃金水道”的瓊州海峽是中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里，不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，同時也是廣東雷州半島至海南島和越南等地的海上交通捷徑。
曾考慮大橋方案：瓊州海峽跨海通道預備方案裡的大橋方式，為我國公鐵兩用跨海大橋。工程已正式向國家發改委申請立項。大橋跨海部分長度約26.3公里，總投資約1400多億元。目前暫未開工建設。港珠澳大橋總工蘇權科說：瓊州海峽建跨海大橋比港珠澳大橋還難。
隧道方案勝出：“瓊州海峽跨海隧道方案初定”報道：瓊州海峽跨海通道大橋方式早被否定，將採用隧道方式。中國工程院院士王夢恕說，高速公路（大橋式）的建設方案早已被否，瓊州海峽高速公路敲定的是隧道方案，全長28公里，投資額至多1500億元人民幣。
瓊州海峽跨海大橋方案：是瓊州海峽跨海通道多選擇方案裡的大橋方式，“瓊州海峽跨海隧道方案初定”報道：大橋方式早被否定，將採用隧道方式。中國工程院院士王夢恕對澎湃新聞說，高速公路的建設方案早已被否，瓊州海峽敲定的是隧道方案。他解釋，瓊州海峽是黃金通道，供大量遊船運行，若採取1000多米的線索橋方式，一旦遭遇大風，將造成嚴重影響。瓊州海峽跨海通道將採取中線方案（即隧道方案），全長28公里。瓊州海峽跨海通道若採取隧道方案，投資額至多1500億元人民幣。
瓊州海峽位於廣東省雷州半島和海南島之間，是中國的三大海峽之一，東西長約80公里，南北平均寬度為29.5公里，最寬處直線距離為33.5公里，最窄處直線距離約為18公里。
聯通瓊州海峽的跨海通道工程，一直是廣東和海南聚焦的重點項目。
從1994年開始，廣東、海南兩省就聯合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究工作。2008年3月，交通運輸部、原鐵道部、廣東省和海南省共同成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組，領導小組辦公室分別設在原鐵道部發展計劃司、交通部綜合規劃司、廣東省發改委、海南省發改廳。
2010年3月，瓊州海峽跨海工程確定為公路鐵路兩用通道，並有西線公鐵合建橋樑方案、中線公鐵合建橋樑方案、中線鐵路隧道與西線公路橋樑組合方案等幾個方案供選。
對於公路鐵路兩用通道，康霖向澎湃新聞解釋，建一座橋兩用的，一方面做高速公路用，同時為廣東到海南的火車設計一個鐵軌，這樣火車和公路兩方面都可以用。
而早前提出的三項方案中，西線公鐵合建橋樑方案，橋址位於徐聞縣邁陳至澄邁縣道倫角，跨海橋長41.3公里，總投資約1421億元；中線公鐵合建橋樑方案，橋址位於徐聞縣四塘至海口市天尾角，跨海橋長21.9公里，總投資約1064億元；中線鐵路隧道與西線公路橋樑組合方案，中線鐵路隧道全長27.8公里，西線公路橋樑跨海橋長43公里，總投資約1598億元。
其實，大橋的技術難度、工程造價都要遠遠高於大樓。
土木工程界有一句老話，叫做“金橋銀路草建築”，看似不起眼的一座橋，造價動輒上億，反倒是看起來光鮮亮麗的摩天大樓往往“不太值錢”。
對於一個受彎構件而言，它所承受的荷載與其長度的平方成正比。簡單地說，一座大樓的兩根柱子之間可能僅僅相距10米，而大橋的兩座橋墩之間相距100米。距離差十倍，荷載就要差出百倍。
因此，對於一座樓房而言，它的結構強度往往是冗餘的，計算上哪怕不那麼精密，也足以負擔得起大樓的日常荷載。可橋樑就不是這樣了。
由於跨度大，橋樑承擔的壓力大大增加，光是橋樑自重就時常超過全橋載重的80%。因此，工程師們在設計、建造大橋時，往往需要進行十分精密的計算。
此外，橋樑還要經受一般建築所沒有的強烈動荷載。一座繁忙的大橋，每天都有上百輛幾十噸重的大卡車不定期地通過，大橋所受的壓力時大時小，也很容易造成結構破壞。
而跨海大橋，則堪稱大橋中的頂尖產品。
相比起幾百米長，跨越河流、峽谷的普通橋樑，跨海大橋通常要跨越寬闊的海峽，跨度動輒幾十公里，修建難度和工期都遠勝於普通橋樑。以跨越膠州灣的青島海灣大橋為例，大橋全長36公里，歷時4年建成，總投資高達95.3億元。
由於耗費巨大，這樣的一座大橋往往是國家級工程，所需要的資金、物資設備、技術人員等也需要專門佈置。
除了規模浩大外，海洋橋樑還有一處難點也是一般工程無法比擬的，那就是它必須與海洋環境做鬥爭。
在施工過程中，海洋中往往常年遭遇7-8級的大風和數米高的海浪。以平潭海峽大橋為例，在這裡，每年7級以上大風超過200天。到了夏季，動輒還會有12級的颱風掃過。大風會造成橋樑的振動，並嚴重阻礙施工。在疾風大浪中，工程船上光是活著都很困難，更別提施工了。
為了克服風浪，在跨海大橋施工之前，通常還要修建一些簡易棧橋、施工平臺這樣的預工程，並在此基礎上進行大橋施工。這又會大大增加施工的繁瑣程度。
此外，海洋結構還要對抗海洋環境中的腐蝕。海水中的離子，配合海風和烈日，會對大橋結構中的混凝土和鋼材造成嚴重的破壞，故跨海大橋使用的材料規格較之普通橋樑要更高，施工精度、規範程度以及對人員的要求相對於普通結構而言也要更高。
也正因為如此，跨海大橋是橋樑中當之無愧的巔峰，但同時也幾乎必然意味著極其高昂的造價。只不過，跨海工程一旦建成，對區域經濟的推動力度是驚人的。以港珠澳大橋為例，它將港澳之間的車程從3個小時縮短到了半個小時，節省下來的時間成本、運輸成本、環境成本每年接近百億。
可以說，跨海大橋是典型的“高投入，高收益”工程。
跨海大橋如此高端，但卻並非萬能。
跨海大橋屬於地上工程，難免會受到惡劣天氣和海況的影響，不能始終保持通車。
以青島的膠州灣跨海大橋為例，其每年禁止通行的時間摺合為20－30天左右，遇大風、暴雨、濃霧等限制通行時間約在80天左右。儘管這相對於幾乎完全不靠譜的輪渡而言已經有了很大的進步，但仍然不足以將區域連接為整體。畢竟，海峽一側的居民不能指望著一條“不一定能通車”的大橋去另一側上班。
此外，由於跨海大橋的單跨和橋高都有限，建成的大橋勢必會影響船舶，尤其是大型船舶的正常通航。遇到惡劣天氣或操作失誤，還會出現船舶與橋墩相撞的事故。
因此，對於一些重要的跨海工程，工程師們通常會選擇隧道方案。由於深埋水下，跨海隧道的通航幾乎不受天氣影響，甚至可以全年通車。大型船舶也可以在隧道上的水面暢行無阻，不受噸位的限制。
然而，跨海隧道的造價比大橋還要高上一個數量級。跨海大橋每公里橋面的造價通常在3億元上下，而港珠澳大橋的沉管隧道每公里的總造價則超過30億。
如此鉅額的投資，即使是港珠澳大橋這樣的舉國工程也難以負擔全線的隧道，而是選擇了半橋半隧的方案，全線35公里中的絕大部分採用橋樑方案，只有6公里採用了隧道方案，為伶仃洋留出了一條通向廣州港的主航道，橋隧之間通過人工島連接。
此外，與在山體中開鑿隧道不同，海底並沒有堅硬的岩層進行支撐，人們不可能直接在海底的淤泥中打洞。因此，海底隧道通常會直接清理海床，並在海床上鋪設預製好的沉管隧道作為隧道的主體。
在海底將180米長、7.8萬噸重，如同遼寧號航母一般巨大的沉管隧道進行連接，還必須保證不磕碰、不漏水，對於加工和安裝精度的要求都極高。這也使得海底隧道的建設成本進一步飆升，對於國家的工程建設水平也是一大考驗。
所有這些層層要求共同作用，使得修建大型跨海工程的門檻相當之高。就目前而言，既有足夠高的跨海工程修建技術，又有充足的資金，同時還有大型跨海工程建設需求的國家，只有中國一家。
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