被誉为“黄金水道”的琼州海峡是中国的三大海峡之一，东西长度约80公里，南北平均宽度近30公里，不仅是沟通北部湾和南海中、东部的海上走廊，同时也是广东雷州半岛至海南岛和越南等地的海上交通捷径。
曾考虑大桥方案：琼州海峡跨海通道预备方案里的大桥方式，为我国公铁两用跨海大桥。工程已正式向国家发改委申请立项。大桥跨海部分长度约26.3公里，总投资约1400多亿元。目前暂未开工建设。港珠澳大桥总工苏权科说：琼州海峡建跨海大桥比港珠澳大桥还难。
隧道方案胜出：“琼州海峡跨海隧道方案初定”报道：琼州海峡跨海通道大桥方式早被否定，将采用隧道方式。中国工程院院士王梦恕说，高速公路（大桥式）的建设方案早已被否，琼州海峡高速公路敲定的是隧道方案，全长28公里，投资额至多1500亿元人民币。
琼州海峡跨海大桥方案：是琼州海峡跨海通道多选择方案里的大桥方式，“琼州海峡跨海隧道方案初定”报道：大桥方式早被否定，将采用隧道方式。中国工程院院士王梦恕对澎湃新闻说，高速公路的建设方案早已被否，琼州海峡敲定的是隧道方案。他解释，琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，若采取1000多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响。琼州海峡跨海通道将采取中线方案（即隧道方案），全长28公里。琼州海峡跨海通道若采取隧道方案，投资额至多1500亿元人民币。
琼州海峡位于广东省雷州半岛和海南岛之间，是中国的三大海峡之一，东西长约80公里，南北平均宽度为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离约为18公里。
联通琼州海峡的跨海通道工程，一直是广东和海南聚焦的重点项目。
从1994年开始，广东、海南两省就联合开展了琼州海峡跨海工程前期研究工作。2008年3月，交通运输部、原铁道部、广东省和海南省共同成立了琼州海峡跨海工程前期工作领导小组，领导小组办公室分别设在原铁道部发展计划司、交通部综合规划司、广东省发改委、海南省发改厅。
2010年3月，琼州海峡跨海工程确定为公路铁路两用通道，并有西线公铁合建桥梁方案、中线公铁合建桥梁方案、中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案等几个方案供选。
对于公路铁路两用通道，康霖向澎湃新闻解释，建一座桥两用的，一方面做高速公路用，同时为广东到海南的火车设计一个铁轨，这样火车和公路两方面都可以用。
而早前提出的三项方案中，西线公铁合建桥梁方案，桥址位于徐闻县迈陈至澄迈县道伦角，跨海桥长41.3公里，总投资约1421亿元；中线公铁合建桥梁方案，桥址位于徐闻县四塘至海口市天尾角，跨海桥长21.9公里，总投资约1064亿元；中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案，中线铁路隧道全长27.8公里，西线公路桥梁跨海桥长43公里，总投资约1598亿元。
其实，大桥的技术难度、工程造价都要远远高于大楼。
土木工程界有一句老话，叫做“金桥银路草建筑”，看似不起眼的一座桥，造价动辄上亿，反倒是看起来光鲜亮丽的摩天大楼往往“不太值钱”。
对于一个受弯构件而言，它所承受的荷载与其长度的平方成正比。简单地说，一座大楼的两根柱子之间可能仅仅相距10米，而大桥的两座桥墩之间相距100米。距离差十倍，荷载就要差出百倍。
因此，对于一座楼房而言，它的结构强度往往是冗余的，计算上哪怕不那么精密，也足以负担得起大楼的日常荷载。可桥梁就不是这样了。
由于跨度大，桥梁承担的压力大大增加，光是桥梁自重就时常超过全桥载重的80%。因此，工程师们在设计、建造大桥时，往往需要进行十分精密的计算。
此外，桥梁还要经受一般建筑所没有的强烈动荷载。一座繁忙的大桥，每天都有上百辆几十吨重的大卡车不定期地通过，大桥所受的压力时大时小，也很容易造成结构破坏。
而跨海大桥，则堪称大桥中的顶尖产品。
相比起几百米长，跨越河流、峡谷的普通桥梁，跨海大桥通常要跨越宽阔的海峡，跨度动辄几十公里，修建难度和工期都远胜于普通桥梁。以跨越胶州湾的青岛海湾大桥为例，大桥全长36公里，历时4年建成，总投资高达95.3亿元。
由于耗费巨大，这样的一座大桥往往是国家级工程，所需要的资金、物资设备、技术人员等也需要专门布置。
除了规模浩大外，海洋桥梁还有一处难点也是一般工程无法比拟的，那就是它必须与海洋环境做斗争。
在施工过程中，海洋中往往常年遭遇7-8级的大风和数米高的海浪。以平潭海峡大桥为例，在这里，每年7级以上大风超过200天。到了夏季，动辄还会有12级的台风扫过。大风会造成桥梁的振动，并严重阻碍施工。在疾风大浪中，工程船上光是活着都很困难，更别提施工了。
为了克服风浪，在跨海大桥施工之前，通常还要修建一些简易栈桥、施工平台这样的预工程，并在此基础上进行大桥施工。这又会大大增加施工的繁琐程度。
此外，海洋结构还要对抗海洋环境中的腐蚀。海水中的离子，配合海风和烈日，会对大桥结构中的混凝土和钢材造成严重的破坏，故跨海大桥使用的材料规格较之普通桥梁要更高，施工精度、规范程度以及对人员的要求相对于普通结构而言也要更高。
也正因为如此，跨海大桥是桥梁中当之无愧的巅峰，但同时也几乎必然意味着极其高昂的造价。只不过，跨海工程一旦建成，对区域经济的推动力度是惊人的。以港珠澳大桥为例，它将港澳之间的车程从3个小时缩短到了半个小时，节省下来的时间成本、运输成本、环境成本每年接近百亿。
可以说，跨海大桥是典型的“高投入，高收益”工程。
跨海大桥如此高端，但却并非万能。
跨海大桥属于地上工程，难免会受到恶劣天气和海况的影响，不能始终保持通车。
以青岛的胶州湾跨海大桥为例，其每年禁止通行的时间折合为20－30天左右，遇大风、暴雨、浓雾等限制通行时间约在80天左右。尽管这相对于几乎完全不靠谱的轮渡而言已经有了很大的进步，但仍然不足以将区域连接为整体。毕竟，海峡一侧的居民不能指望着一条“不一定能通车”的大桥去另一侧上班。
此外，由于跨海大桥的单跨和桥高都有限，建成的大桥势必会影响船舶，尤其是大型船舶的正常通航。遇到恶劣天气或操作失误，还会出现船舶与桥墩相撞的事故。
因此，对于一些重要的跨海工程，工程师们通常会选择隧道方案。由于深埋水下，跨海隧道的通航几乎不受天气影响，甚至可以全年通车。大型船舶也可以在隧道上的水面畅行无阻，不受吨位的限制。
然而，跨海隧道的造价比大桥还要高上一个数量级。跨海大桥每公里桥面的造价通常在3亿元上下，而港珠澳大桥的沉管隧道每公里的总造价则超过30亿。
如此巨额的投资，即使是港珠澳大桥这样的举国工程也难以负担全线的隧道，而是选择了半桥半隧的方案，全线35公里中的绝大部分采用桥梁方案，只有6公里采用了隧道方案，为伶仃洋留出了一条通向广州港的主航道，桥隧之间通过人工岛连接。
此外，与在山体中开凿隧道不同，海底并没有坚硬的岩层进行支撑，人们不可能直接在海底的淤泥中打洞。因此，海底隧道通常会直接清理海床，并在海床上铺设预制好的沉管隧道作为隧道的主体。
在海底将180米长、7.8万吨重，如同辽宁号航母一般巨大的沉管隧道进行连接，还必须保证不磕碰、不漏水，对于加工和安装精度的要求都极高。这也使得海底隧道的建设成本进一步飙升，对于国家的工程建设水平也是一大考验。
所有这些层层要求共同作用，使得修建大型跨海工程的门槛相当之高。就目前而言，既有足够高的跨海工程修建技术，又有充足的资金，同时还有大型跨海工程建设需求的国家，只有中国一家。
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