“今年是改革開放40年。40年來,我國公路建設突飛猛進,發生了翻天覆地的變化。作為一個老交通,看到這種情況,十分高興。這是政策的作用,也是人努力的結果。”88歲的原交通部副部長王展意欣慰地對中國交通新聞網記者說。
40年的巨大變遷化作了他筆下清晰的一組組數字——“2017年和1978年相比,公路里程從89萬公里發展到477萬公里;高速公路從無到有,達到13.6萬公里;幹線公路的標準和質量普遍提高,農村公路和旅遊公路蓬勃發展,全國99%的建制村已經通了公路,而且大部分鋪上了瀝青或水泥路面。”
原交通部副部長王展意。梁熙明 攝
王展意1950起投身公路事業,公路是他一生的追求與奉獻。1982年至1992年任交通部副部長期間,他參與和見證了多項公路建設重大政策的制定與實施。“公路交通事業成績的取得,幾項重要政策的制定與實施,發揮了十分重要的作用。”交通人逢山開路、遇水架橋的韌勁和巧勁,在王展意的記憶中如此鮮活、生動。
上世紀70年代整治後的川藏公路扎木到林芝路段。
公路落後,制約了經濟的發展
新中國成立前,我國公路基礎很差,王展意形象地將其比喻為“一棵枯樹的枝”。新中國成立後,為鞏固國防,開發邊疆,發展經濟,國家投資建設了川藏公路、青藏公路等一批幹線公路,組建了約10萬人的公路測設、施工隊伍,公路建設開始進入健康發展的軌道。
“但1958年‘大躍進’時,在平原地區有些縣,縣委書記掛帥,發動群眾,半個月就修簡易公路數百公里(這些公路徵地不花錢,也不講標準,沒鋪路面,未建橋樑),從而使一些人產生錯覺,認為修公路很容易。於是,1958年以後國家計劃就不再安排一般公路建設投資。”王展意回憶。
1985年,王展意老部長在青藏公路唐古拉山山口。
後來因備戰需要,雖然投資修建少量國防邊防公路,各地也發動群眾修建了部分鄉村公路,交通部門還依靠養路費對部分公路進行了技術改造,但公路發展十分緩慢,經濟幹線建設基本處於停滯狀態。
1978年,我國公路總里程只有89萬公里,高等級路、瀝青路和大江大河上的橋都很少,公路標準低、質量差。當時,世界上已有約50個國家有了高速公路,而我國的高速公路建設還沒有起步。“幹線公路雖然有些鋪上了渣油路面,但因標準低,平均行車時速只有30公里。”王展意回憶,“睛天一身灰,雨天一身泥”是那時乘車出行的真實寫照。
上世紀50年代築路缺少壓路機,靠人力拉著大石滾,進行路面壓實。
公路差、交通事故多,王展意對此記憶猶新:“以北京—塘沽公路為例,雖然經過多次改建,不少路段寬度已達10米以上,但長172公里的路程,穿過16個村鎮,7處與鐵路、21處與公路、100多處與農村道路平面交叉,加上汽車、馬車、自行車、拖拉機都在一條路上行駛,相互干擾、阻攔,平均行車時速只有30多公里,一年發生交通事故1300多起,死傷1100多人。”
1988年,我國大陸第一條高速公路——滬嘉高速公路建成通車。
而著名的川藏公路,當時有些路段還是單車道,加上經常發生泥石流和塌方,每年都有幾個月不能通車。同時,全國還有1個縣、4000多個鄉鎮(公社)、近20萬個建制村不通公路,那裡的運輸仍然是人背、肩挑、畜馱。
“救護車進不了村,電影隊下不了鄉。有些山區,水利資源豐富,要建小型水電站,設備運不進,拖拉機也無法使用。嚴重影響了經濟社會發展,廣大群眾迫切要求改變公路落後的局面。”王展意告訴中國交通新聞網記者。
1984年國務院作出三項重大決策
1978年,黨的十一屆三中全會召開,沐浴著改革的春風,國民經濟蓬勃發展,但公路通行不暢與經濟發展的矛盾日益突出。
2007年6月,作為國家高速公路網重要組成部分的杭州灣跨海大橋勝利合龍全線貫通。
2003年6月8日,杭州灣跨海大橋開工現場,數萬群眾站滿了數里長堤
王展意回憶,為儘快改變公路落後的面貌,交通部門一方面宣傳公路建設的必要性,說明公路運輸可以實現“門到門”運輸,減少中轉裝卸環節,又是鐵路車站、水運港口、民航機場人員和貨物集散的重要手段。同時,用國外資料和國內典型事例,說明修建公路對發展國民經濟,實現現代化和建設社會主義新農村都有重要意義。另一方面,交通部門積極向國務院、原國家計劃委員會(現在的國家發展改革委)建議,希望編制每年的發展計劃時,能把公路建設納入其中,安排一定的建設資金。
“當時國家財力有限,已經列入國家計劃的項目,都存在資金不足的問題。蛋糕已經分了,從哪裡切下一塊給公路都有困難。分管交通的國務院領導同志要我們研究,提出其他籌集公路建設資金的辦法。”王展意告訴中國交通新聞網記者,“當時我在部裡分管公路和道路運輸等工作。部長要我組織人員,研究提出加快公路建設的方案和措施。於是我請公路局、計劃司、財務司和公路科學研究所經濟研究室的同志,參照國外和我國山東省和廣東省的一些做法,提出了一系列措施。”
經反覆研究並報部黨組討論,交通部確定在國家缺少公路建設資金的情況下,建議國務院採取徵收車輛購置附加費等三項政策措施。
“在向國務院主管副總理彙報及與國家計委、財政部協商後,錢永昌部長和我於1984年12月在國務院第54次常務會上作了彙報。”王展意回憶,經過討論,會議認為:加快公路建設,對扭轉交通運輸的緊張狀況、加快“四化”建設具有十分重要的意義,強調公路建設要制定嚴格的等級標準和質量要求。對公路建設的資金來源,確定了三點。第一,適當提高養路費徵收標準,一般為運費的10%至12%,個別還要提高的也不要超過15%,允許各省有所不同。第二,為使公路建設有長期穩定的收入來源,除徵收養路費外,對所有購買車輛的單位和個人,一律徵收車輛購置附加費,費率是車價的10%,進口車15%(後也改為10%),這筆錢只能用於公路建設,不得挪作他用。第三,集資或貸款修建的高速公路和大橋、隧道,建成後可收過路費和過橋費。
“在我國公路發展史上,這是一次具有重要歷史意義的會議,它為以後幾十年我國公路建設和養護事業的快速發展,從政策和資金上創造了有利條件,打下了良好基礎。”與這次會議有關的細節,深深印刻在王展意的記憶中,“我們向國務院彙報時,還拿廣東和山東的例子作說明。”
1980年以前,從廣州到珠海要過4次渡口,120公里的路程時常走上半天還不到,有時候遇到颳大風或者洪水,道路幾天不能通行。1981年,廣東引進外資,貸款在渡口修建了4座大橋,建成後收費還貸。“橋修好後,廣州到珠海只要2個小時。一輛汽車頂兩輛汽車用,效率提高了好幾倍。”王展意說。
“當時國家規定,養路費的徵收標準一般是運費的6%—8%,最多不得超過10%。但山東省1972年就經省政府批准,養路費按照運費的12%徵收。表面上看是增加了有汽車單位的負擔,但山東把公路搞得比較好,結果汽車運輸的效率提高了,運輸企業的利潤反而在全國最高。”王展意介紹,山東的運輸企業,那時每輛車一年創造的利潤,一般可再購買一輛汽車,實際上是增加了財政收入。
國務院發佈的《車輛購置附加費徵收辦法》於1985年5月1日開始實行。原交通部、財政部以及各省、直轄市、自治區政府也均於1985年上半年,對提高養路費、徵收車輛購置費和車輛通行費等作出具體規定。
以上幾項政策的實施,為公路建設和養護改造,提供了長期較為穩定的資金來源,使廣大公路從業人員受到極大的鼓舞,工作積極性空前高漲。在各級黨委和政府的領導下,交通部門積極組織協調,公路的新建和改建工程很快就在全國鋪開。
王展意告訴中國交通新聞網記者,在一些高速公路和特大型橋樑、隧道的建設實踐中,交通人團結奮鬥,努力工作。遇到新的情況、新的問題,不斷研究探索,創造出不少新設計、新工藝、新辦法,從而使我國的公路設計和施工技術很快趕上了世界先進水平。
“怒江七十二拐”又稱“川藏九十九道彎”,海拔落差近2000米。李其波 攝
變化翻天覆地 任務仍很艱鉅
1992年卸任交通部副部長之後,王展意先後當選第八屆全國人大代表、第九屆全國政協委員,還擔任過中國公路學會理事長。2004年離休之後,他依然通過每天閱讀《中國交通報》等報紙,參加研討會和實地考察等方式,關注著交通運輸事業的發展。
“大規模的公路、橋樑和隧道的建設,為鋼材、水泥、瀝青和築路機械等提供了廣闊的市場,同時創造了很多就業機會。隨著我國經濟發展,人民生活水平日益提高,許多人具備了購買自用汽車的能力。公路多了、好了,人們購買汽車的積極性空前高漲,近幾年全國汽車的年銷售量均在2000萬輛以上。在道路運輸方面,長期困擾國民的乘車難和貨物運輸難的問題,已經基本得到解決。”王展意說,習近平總書記提出建設“四好農村路”後,各地積極行動,使全國農村公路的建設、管理、養護和汽車營運又上了一個新的臺階,為建設社會主義新農村作出了貢獻。
近兩年,王展意在浙江和山東參觀過一些公路,今年6月又參加了一次離退休部長黨支部的聯學活動。老部長們頂著烈日,考察了北京山區的農村公路,看到公路的標準、質量、服務水平都有了提高。“村村通瀝青或水泥路,村裡到縣城、村與村之間還通了公交車,走一次用不了幾塊錢。”王展意笑道。
“作為一個老交通,看到如今公路翻天覆地的變化,十分高興。這是政策的作用,也是人努力的結果。但是我們還應該看到,我國的公路網還不完善,不少公路抗擊自然災害的能力還很差,每年都有一些公路和橋樑因洪水、塌方、泥石流遭到破壞,交通中斷。改革開放前修的一些橋,大多載重標準低,不能適應重型車通行的需要,有些已經成了危橋。管理水平、服務水平還需要進一步提高,擺在公路人面前的任務仍很艱鉅。”肯定成績,也要正視不足,寄語新時代的公路人還要努力奮鬥,王展意如是說。
本文圖片除署名外為中國交通新聞網資料片
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