1. 11月乘用車市場回顧
11月乘用車零售247萬，環比10月增長10%-體現了年末的市場回暖相對較好，同比16年11月增長4%-體現了高基數下的年末購買力相對較強。今年是歷經15年10月開始的購置稅優惠的連續第三年，面對相對高基數、2.5%的低退出減稅誘惑下，今年四季度減稅政策的結構性拉動效果仍較好。從進度看，雙十一的電商活動促進不明顯，1-3周的周度間的車市零售維持零增長，仍是最後一週的政策性需求回暖的增量效果較好。
由於今年的製造業上下游利潤分化，下游企業利潤佔比下降，加之環保治理的推進，入門級消費依舊不足，中高 端消費升級表現突出。11月零售增長較強的是德系，日系的量穩價漲。自主品牌零售同比增長4%，雖受阻於MPV低端低迷，但上通五菱的寶駿310W、宏光S3等新品突圍出MPV，長城、吉利等部分自主車企抓住SUV市場高端機遇，自主品牌向上突破，都取得很好的效果。
由於今年1-10月零售增長2%遠低於預期，前期車企價格促銷力度偏大，而成本高漲下，11月的廠商促銷相對收縮，廠家強力促銷增量的現象較少。
11月廠家生產261萬臺產能相對充裕，廠家庫存相對回補6萬臺。相對16年的11月強力經銷商備庫12萬臺推動12月旺銷，今年的11月渠道庫存僅回補3萬臺，因此12月的銷量衝刺力度難以太強。
隨著臨近年末的政策變化期，11月新能源車銷量達到7萬，環比10月增長8%。實現了17年持續的月度10連漲，這也有利於車企的降油耗等目標順利達成。
2. 12月乘用車市場展望
12月有21個工作日，相對16年12月的22個工作日少一天，加之年末最後兩天休假，預計部分17年銷量將結轉到18年，這必將對18年的開門紅有很好的支撐效果，也有利於18年經濟增長。
由於17年末購置稅的2.5%的優惠的效果不如16年底的5%的消費者感受利益更大，因此17年12月的零售必然逐步火爆，但力度不如16年底的超強零售效果突出。由於對17年的銷量預測較高，實際完成在2%左右的零售增長，因此大部分廠家難以完成17年目標。考慮到部分權威機構認為18年的經濟增長稍低於17年，因此為18年的穩增長，17年年末廠家的衝刺努力不會很強。
3. 18年乘用車市場預計增長4%
在經濟回暖的背景下，17年乘用車零售增速目前看在2%，遠低於各方預測較多，這主要是諸多異常因素的衝擊。我們認為對18年乘用車增速應該有相對樂觀的態度，在不考慮突發異常因素的干擾下，我們預測18年乘用車增長在4%左右，稍強於17年。
17年的乘用車增速偏低是諸多因素的影響。首先影響因素是購置稅在16年末退坡帶來的提前消費，疊加17年的春節較早，推動購車季提前。其次是樓市火爆帶來的二三線居民消費受阻於購房熱潮。第三是韓系銷量受阻帶來的銷量損失並未完全被其他車系替代。同時外部因素也有製造業的上下游出現巨大的利潤結構的調整，下游成本上升等帶來的製造業運行壓力加大，中低端就業群體的購買力不強。
目前中國乘用車私人消費仍存在不充分不平衡的矛盾，展望未來的中國乘用車消費普及潛力巨大，不應該用悲觀的微增長視角看待。首先是有效需求未被滿足，中西部地區的乘用車家庭普及仍偏低於北京，根據國統局統計百戶家庭私車擁有僅有35臺。其次是乘用車出口佔銷量比僅有4%左右，與中國的世界工廠地位嚴重不符，製造業強國應該在乘用車出口更充分體現。
目前預計18年的乘用車市場必然開門紅，1-2月增長應該超過10%。雖然18年經濟增長放緩，但1-3季度的增速也不會太低。目前估計18年年末有一定的高基數的影響，加之不確定的世界經濟環境因素影響，因此目前對18年總體增速預期未設定太高。
4. 乘用車3萬公里補貼標準需要大幅降低
2016年度新能源汽車推廣應用補助資金（第二批）公示信息顯示，第2批補貼的發放167億中有162億是客車補貼，而乘用車補貼僅5億，乘用車補貼僅佔3%，乘用車補貼佔比嚴重偏低。目前看新能源車補貼的資金配比是乘用車佔偏低，客車佔比偏高，導致新能源車補貼總量因客車補貼太高而超額過多，與此同時新能源客車市場出口基本沒市場，國內逐步受到高鐵影響，因此發展公交先行的補貼政策已經到了一定的發展瓶頸期，特斯拉也是在發展電動重卡，體現了思路的反差。
由於每年的新能源補貼資金有限，公交線路客車每天跑的多，因此具有搶補貼優勢。單位購買新能源乘用車的利用率不可能類似公交車的效率，目前看3萬公里需要時間太長，客戶不著急，而乘用車企業發展新能源的壓力偏大。按進度看，今年乘用車企業這批補貼拿不到就要等到18年拿16年補貼了，跨年度延期半年的資金成本很高，如果不大幅降低乘用車的3萬公里標準，將不利於補貼政策的公平性，不利於乘用車的產業強國目標。
新能源車以乘用車為突破是共識。世界範圍的新能源車競賽也是在乘用車，中國要想實現產業強國必須要強化乘用車的發展。讓總量並不大的新能源乘用車補貼順利到位，同時對18年的新能源乘用車補貼降低幅度不要太大，這對補貼資金需求不大，但效果還會很好。
5. 整車與零部件逐步拆分獨立是趨勢
在過去的汽車零部件的集團內配套等體制的影響下，每個整車企業必須有核心的零部件體系，形成內部緊密關聯的相對封閉零部件的供應體系。由於我們的汽車集團體制的弊病，導致央企大集團內零部件的成本高、競爭力不強，上汽等早已拆分獨立零部件，近期部分民營企業也逐步分離零部件企業，也是有遠見性的戰略舉措。
在一個充分競爭的市場下，企業零部件體系需要更好的應對全領域配套需求，形成有效的產業鏈優勢。當年部分企業集團的垂直一體化，形成內部競爭不足，市場反應慢，發展較慢。而隨著新能源的發展，整車企業自制核心零部件大幅減少，未來電池、電機等基礎零部件基本外配為主。汽車企業應該順應拆分趨勢，逐步拆分產業鏈上下游，順應未來新四化的趨勢。
6. 新造車勢力既需要品牌也需要生存
近期互聯網造車的新勢力在陸續登場，本月的電咖•EV10已經上市，作為新造車勢力，整體設計推出速度快，風格簡潔時尚。總體看互聯網造車新勢力的新品產品切入點較好、定位較好，應該能有一定的市場需求。我們當時提出經濟型車電動化，這也是基於政策與市場需求的有效匹配的結果，近期的電動車的A00級表現很強，不論是共享用車、私人代步，都有很好的成本優勢。隨著京滬新能源車牌照進入飽和穩定期，未來車市增量一定是在非限購等地區的拓展，這類非限購地區的80%左右需求是A00級車，互聯網造車開始需要一定的銷量支撐，且需要適應科技時尚的特徵，選擇小車突破是合理的選擇。
閱讀更多 崔東樹 的文章
