1. 11月乘用车市场回顾
11月乘用车零售247万，环比10月增长10%-体现了年末的市场回暖相对较好，同比16年11月增长4%-体现了高基数下的年末购买力相对较强。今年是历经15年10月开始的购置税优惠的连续第三年，面对相对高基数、2.5%的低退出减税诱惑下，今年四季度减税政策的结构性拉动效果仍较好。从进度看，双十一的电商活动促进不明显，1-3周的周度间的车市零售维持零增长，仍是最后一周的政策性需求回暖的增量效果较好。
由于今年的制造业上下游利润分化，下游企业利润占比下降，加之环保治理的推进，入门级消费依旧不足，中高 端消费升级表现突出。11月零售增长较强的是德系，日系的量稳价涨。自主品牌零售同比增长4%，虽受阻于MPV低端低迷，但上通五菱的宝骏310W、宏光S3等新品突围出MPV，长城、吉利等部分自主车企抓住SUV市场高端机遇，自主品牌向上突破，都取得很好的效果。
由于今年1-10月零售增长2%远低于预期，前期车企价格促销力度偏大，而成本高涨下，11月的厂商促销相对收缩，厂家强力促销增量的现象较少。
11月厂家生产261万台产能相对充裕，厂家库存相对回补6万台。相对16年的11月强力经销商备库12万台推动12月旺销，今年的11月渠道库存仅回补3万台，因此12月的销量冲刺力度难以太强。
随着临近年末的政策变化期，11月新能源车销量达到7万，环比10月增长8%。实现了17年持续的月度10连涨，这也有利于车企的降油耗等目标顺利达成。
2. 12月乘用车市场展望
12月有21个工作日，相对16年12月的22个工作日少一天，加之年末最后两天休假，预计部分17年销量将结转到18年，这必将对18年的开门红有很好的支撑效果，也有利于18年经济增长。
由于17年末购置税的2.5%的优惠的效果不如16年底的5%的消费者感受利益更大，因此17年12月的零售必然逐步火爆，但力度不如16年底的超强零售效果突出。由于对17年的销量预测较高，实际完成在2%左右的零售增长，因此大部分厂家难以完成17年目标。考虑到部分权威机构认为18年的经济增长稍低于17年，因此为18年的稳增长，17年年末厂家的冲刺努力不会很强。
3. 18年乘用车市场预计增长4%
在经济回暖的背景下，17年乘用车零售增速目前看在2%，远低于各方预测较多，这主要是诸多异常因素的冲击。我们认为对18年乘用车增速应该有相对乐观的态度，在不考虑突发异常因素的干扰下，我们预测18年乘用车增长在4%左右，稍强于17年。
17年的乘用车增速偏低是诸多因素的影响。首先影响因素是购置税在16年末退坡带来的提前消费，叠加17年的春节较早，推动购车季提前。其次是楼市火爆带来的二三线居民消费受阻于购房热潮。第三是韩系销量受阻带来的销量损失并未完全被其他车系替代。同时外部因素也有制造业的上下游出现巨大的利润结构的调整，下游成本上升等带来的制造业运行压力加大，中低端就业群体的购买力不强。
目前中国乘用车私人消费仍存在不充分不平衡的矛盾，展望未来的中国乘用车消费普及潜力巨大，不应该用悲观的微增长视角看待。首先是有效需求未被满足，中西部地区的乘用车家庭普及仍偏低于北京，根据国统局统计百户家庭私车拥有仅有35台。其次是乘用车出口占销量比仅有4%左右，与中国的世界工厂地位严重不符，制造业强国应该在乘用车出口更充分体现。
目前预计18年的乘用车市场必然开门红，1-2月增长应该超过10%。虽然18年经济增长放缓，但1-3季度的增速也不会太低。目前估计18年年末有一定的高基数的影响，加之不确定的世界经济环境因素影响，因此目前对18年总体增速预期未设定太高。
4. 乘用车3万公里补贴标准需要大幅降低
2016年度新能源汽车推广应用补助资金（第二批）公示信息显示，第2批补贴的发放167亿中有162亿是客车补贴，而乘用车补贴仅5亿，乘用车补贴仅占3%，乘用车补贴占比严重偏低。目前看新能源车补贴的资金配比是乘用车占偏低，客车占比偏高，导致新能源车补贴总量因客车补贴太高而超额过多，与此同时新能源客车市场出口基本没市场，国内逐步受到高铁影响，因此发展公交先行的补贴政策已经到了一定的发展瓶颈期，特斯拉也是在发展电动重卡，体现了思路的反差。
由于每年的新能源补贴资金有限，公交线路客车每天跑的多，因此具有抢补贴优势。单位购买新能源乘用车的利用率不可能类似公交车的效率，目前看3万公里需要时间太长，客户不着急，而乘用车企业发展新能源的压力偏大。按进度看，今年乘用车企业这批补贴拿不到就要等到18年拿16年补贴了，跨年度延期半年的资金成本很高，如果不大幅降低乘用车的3万公里标准，将不利于补贴政策的公平性，不利于乘用车的产业强国目标。
新能源车以乘用车为突破是共识。世界范围的新能源车竞赛也是在乘用车，中国要想实现产业强国必须要强化乘用车的发展。让总量并不大的新能源乘用车补贴顺利到位，同时对18年的新能源乘用车补贴降低幅度不要太大，这对补贴资金需求不大，但效果还会很好。
5. 整车与零部件逐步拆分独立是趋势
在过去的汽车零部件的集团内配套等体制的影响下，每个整车企业必须有核心的零部件体系，形成内部紧密关联的相对封闭零部件的供应体系。由于我们的汽车集团体制的弊病，导致央企大集团内零部件的成本高、竞争力不强，上汽等早已拆分独立零部件，近期部分民营企业也逐步分离零部件企业，也是有远见性的战略举措。
在一个充分竞争的市场下，企业零部件体系需要更好的应对全领域配套需求，形成有效的产业链优势。当年部分企业集团的垂直一体化，形成内部竞争不足，市场反应慢，发展较慢。而随着新能源的发展，整车企业自制核心零部件大幅减少，未来电池、电机等基础零部件基本外配为主。汽车企业应该顺应拆分趋势，逐步拆分产业链上下游，顺应未来新四化的趋势。
6. 新造车势力既需要品牌也需要生存
近期互联网造车的新势力在陆续登场，本月的电咖•EV10已经上市，作为新造车势力，整体设计推出速度快，风格简洁时尚。总体看互联网造车新势力的新品产品切入点较好、定位较好，应该能有一定的市场需求。我们当时提出经济型车电动化，这也是基于政策与市场需求的有效匹配的结果，近期的电动车的A00级表现很强，不论是共享用车、私人代步，都有很好的成本优势。随着京沪新能源车牌照进入饱和稳定期，未来车市增量一定是在非限购等地区的拓展，这类非限购地区的80%左右需求是A00级车，互联网造车开始需要一定的销量支撑，且需要适应科技时尚的特征，选择小车突破是合理的选择。
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