根據崔東樹個人測算，18年新能源車生產合格證數量實現高增長，5月新能源車產量8.6萬臺，同比增長0.8倍，電池用量464萬度，同比增長2倍。
17年的新能源汽車產量環比上月都是持續增長。18年1-5月的同比持續高增長，5月的客車拉昇速度較強，且磷酸鐵鋰表現突出，也是很好的。
1 、18年新能源車產量實現開門紅
根據崔東樹個人測算，按照汽車生產合格證數據：2018年5月新能源汽車產量8.6萬臺，增長82%；電池裝機總電量約464萬度，同比增長227%。由於3-4月的年初搶裝特徵使新能源汽車產量爆發增長，5月的過渡收尾期產量增長仍是較好。從5月的汽車走勢看，電池需求是較好增長狀態，由於客車搶裝行情，17年5月的產量增速下降，18年新能源車新補貼政策調整前的放量的拉動效果較好。
2 、18年新能源車電池需求恢復正增長
17年1-12月的新能源車產量81萬臺，同比增長99%，而電池的需求累計達到3602萬度電，在上半年負增長的背景下，下半年同比大幅正增長，達到30%的增長。恢復增長的主要原因是7-12月的同比電池裝車需求增長較快。18年1-5月的電池需求也是同比增長2.8倍，較17年的低增長的基數下，18年的1-5月的確較強。
3 、新能源車的電池需求隨產品轉變
18年1-5月新能源車電池用量1286萬度，較17年1-5月的359萬度增加927萬度。18年5月的電池用量環比4月增長較大，但結構上分化也較明顯。從車輛細分類別來看，18年5月乘用車電池裝機電量約187萬度，同比去年的97萬度增長90萬度；客車電池裝機電量247萬度，同比增長220萬度；專用車電池裝機電量31萬度，同比增長12萬度，客車增長力度較強。
18年客車需求恢復較快，客車仍是電池需求的重要主力。從產量結構的變化看，18年5月的客車產量佔比19%，但5月的客車用電池佔比達到53%，相對17年5月的18%電池用量改善很大。
17年乘用車總體看是佔產量需求的68%和電池需求的37%，18年乘用車總體看是佔產量需求的85%和電池需求的57%，仍是引領消費增長的核心動力。18年的客車產量恢復較好。
4 、5月的電池需求特徵
2018年1-5月的三元電池佔比達到55%，要17年的45%提升10個百分點，17年較16年的22%也提升了20個百分點。而錳酸鋰和鈦酸鋰的需求逐步減弱。但5月的磷酸鐵鋰逆襲到51%，也是正常的搶裝。
4 、5月的乘用車電池需求特徵
從不同電池類型來看，18年的電池三元化趨勢持續。5月乘用車裝機總電量中三元鋰佔比持續提升，插混達到100%。5月純電動達到88%，磷酸鐵鋰稍有下降，也是較有特色的。
客車電池以磷酸鐵鋰為主，但佔比不高，錳酸鋰、超級電容的產比也有一定的市場空間。18年5月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現較好，達到90%。
專用車的三元化趨勢很明顯。17年的三元電池的裝車量達到68%的佔比，而16年的佔比是37%。18年三元提升的趨勢相對是合理的狀態，5月達到70%，錳酸鋰恢復增長也是很好的趨勢。
5 、主力電池廠家表現優秀
主力電池企業的表現也是你追我趕，由於從整車目錄拆分的電池企業裝車單有時有一個型號多個廠家配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個企業組對待，並列於企業，導致主力企業可能因此少算一些，但不多。
4月的比亞迪裝機份額達到35%，重新歸回電池裝機的第一。寧德時代5月也很優秀，達到41%。
6 、主力電池產品結構變化
主力廠家優勢相對明顯，寧德時代的三元里的產量佔比在快速提升中。尤其是寧德時代為代表2018年1-4月的三元鋰佔比自身總量達到64%，5月達到自身39%比例。
而比亞迪的，5月裡的產量在18年一季度，裝車達到百分之百，體現了大巴的需求，在一季度尚未兌現，因此導致磷酸鐵鋰沒有合格證數據體現。4月的比亞迪大翻身，磷酸鐵鋰成為主要的貢獻。而且比亞迪的乘用車的新能源車表現還是很強的。5月的比亞迪搶裝力度比如其他客車企業。
18年的寧德時代客車裝車比例高於比亞迪較多，而且比亞迪的專用車較少，因此5月表現不強。
7 、主力電池產品配套變化
從18年1-5月的數據來看電池廠家的整車配套有明顯的變化，尤其是以寧德時代為代表，一季度的配套總體是乘車，尤其是以北汽能源，奇瑞汽車和長安汽車為代表，著力開發了長安和奇瑞兩大企業。而與鄭州宇通等客車企業的佔比大幅下降。
比亞迪的電池外賣，已經取得一定的進展，前期主要是給北京華林，但是在18年已經出現了華晨汽車。國軒高科著力開展江淮的同時，也大力發展北汽新能源的業務，此次漢騰的表現相對較好。而深圳比克在發展眾泰的同時，著力發展海馬汽車，表現也很不錯。
北京國能目前主要是供給鄭州宇通，而珠海銀隆5月有鈦酸鋰，也是衝刺搶補貼的趨勢。
主力車企的配套優勢明顯。比亞迪的配套電池主要是自身需求，而寧德時代的配套範圍很廣。北汽新能源的表現也是異常較強的。客車企業的表現仍是巨大的電池拉動優勢。
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