三號首長秘書
每每提及日系車用有人說輕，甚至達到積非成是的境界，成為一部分人的"共識"，並且把日系車省油和不安全的原因歸咎於車身太輕。日系車真的那麼輕薄？不安全？省油只是因為車輕嗎？
日系車不輕不薄
汽車的輕量化是一個趨勢，目前全球的汽車工程師都在努力為汽車減輕重量，全鋁車身，碳纖維複合材料的運用無不說明這一點。汽車車重影響汽車的起步加速，影響汽車的燃油經濟性，影響汽車的剎車距離，操控性，甚至是安全性，可以說車重是並沒有什麼優點或者是優勢。
汽車的輕量化設計是全球工程師的一個共識，因此日系車的車重與同級別的車型相比並不是很輕，也並不中很重，鐵皮並不很厚也不薄的像紙。如今再說車重好，會被笑掉大牙的。還有那些通過手指按壓車身判斷汽車安全的"老司機"更是無知的體現。
日系車安全性並不差
在一些碰撞事故中，日系車往往會受損大一些，因此會有人站出來職責日系車太薄，不安全。但是在全球碰撞測試中日系車卻往往能夠取得優秀的成績，這是矛盾？非也，汽車碰撞中不可以以車子受損程度來判定汽車的安全性，車內成員的安危是最重要的。日系車雖然看似受損偏大，但是對車內成員保護還是非常到位的。汽車碰撞通過潰縮車身來吸收撞擊力，減輕車內成員所受的衝擊，這就是吸能車身。目前也並不是只有日系車注重吸能車身的作用，同樣是全球汽車廠家的共識。偷工減料是另說。
日系車省油離不開技術支持
日系車燃油經濟性與其他車系相比，有一定優勢，但是並不很大，目前各大車企都比較注重汽車燃油經濟性，包括美系車的別克。日系車出色的燃油經濟性與技術密不可分，豐田熱效率達到驚人的41%，本田地球夢科技，馬自達創馳藍天技術，以及日產的可變壓縮比技術等，均為汽車燃油經濟性提供技術支持。目前混動領域豐田本田已經走在世界前列，氫燃料電池領域豐田也已取得突破性進展，其前瞻性可謂長遠。
日系車優缺點都是比較的明顯，就主流車型來說其安全性，燃油經濟性，以及質量穩定可靠性還是毋庸置疑的。
小強說說車
輕也就是“飄”
日系確實飄，這是猩爺自己的感受，當然也有人會說英菲尼迪的Q50L不飄啊，Q50L骨子裡是一臺上代奔馳C級好嗎！
刨除日系三大豪華品牌英菲尼迪、雷克薩斯、謳歌不談，家用車系，尤其是轎車中，無論是思域、卡羅拉、軒逸，開起來的感受都要比同級別的速騰感覺要輕，要飄。
這是為什麼？
可以分成幾個部分來說：
1.造車理念
老一輩人對大眾車高速不飄印象最深的一臺車絕對是老帕薩特，你可以隨便和上點年紀的老司機打聽，他們絕對會說老帕薩特是好車，高速穩、沉、放心、碰到小坑小坎，也是一路壓著過的，一點都不散。
這點很多人也都說了，德國高速不限速，所以在造車的基本理念上，德系車的工程基本設計就是更多要顧及車輛高速穩定性，所以在一些設計上，例如懸掛、底盤、隔音等方面
針對高速路況做了優化。日系車呢，高速限速、市區行車限制較多，更多優化集中在低速的舒適性上。
這兩種不同的優化，反饋在國內合資車上時，我們就感受到了兩個國家，源自不同骨子裡的汽車性格，
也就有了飄與不飄的感知分別！我們選車可以找適合自己路況環境的車，如果城區較大、道路寬敞、城市周圍的風光較多，也有不低的高速需求。一臺德系、歐系車都是不錯的選擇，而有的人常年沒上過高速，還比較在意價格和舒適性可以考慮日系。
2.空氣才是根本原因
不想在這裡繼續討論車高、車重、懸掛對“輕”感受的影響，這些方面都會有一些影響，但不是最主要的。車輕與否的根本原因還是空氣！
讓我們跳出日系、德系車輕、車重的爭論，猩爺舉一個例子大家就清楚了，為什麼F1賽車不到700KG的重量，卻能在300公里時速時牢牢抓住地面？
因為車僅僅是四個輪子與地面接觸，其實車更多的是與空氣接觸，空氣決定了車身行駛當中穩定性！
當一臺車切過空氣時，會產生兩股氣壓，一股氣壓爬上車頭向上，另一股鑽入底盤向下，向上的空氣速度更快，向下的空氣流動較慢，
會形成一種向上抬升的氣動力，如果空氣動力優化不好，車子感覺更輕，受側風影響也更大。我們看到底盤更為平整，經過優化的德系車，高速更穩定，受對向大車的側風影響也較小。
老款思鉑睿，我們就可以看到底盤較為工整，車身較低，但是高速上並不飄，還給人一種很沉穩的駕駛感受。
最後，無論哪種原因導致的日系、德系車駕駛輕、重感受不同，根本原因還是造車理念不同，造就了兩種不同的感受！
猩爺說車
同是13款的b級車，不說了哈
晨曦CHH
搞不懂你們從哪看的日本車輕，圖上的信息是從工信部的公示信息上顯示的，自己看吧
PS：我看評論裡有很多人說三廂車，兩廂車，排量不一樣等等，我這個選擇主要是價位來搭配的
浩洋179067207
日系車並不是最輕，德系車也不是最重！同級別車，日系也有重量超過其它車系的！同樣級別的車型，日系使用全鋁發動機、大眾使用鑄鐵發動機，但是車重卻相差無幾，日系車真的輕麼？大家認為日系車輕主要是因為客觀上的一些原因以及主觀上的一些代入感。
1、日系面子工程做的不到位
日系車太過於控制成本，鈑金、噴漆方面下的功夫不夠，鈑金薄、隔音差、漆面軟，這些詬病導致人們對於日系車有一個主觀印象：“偷工減料”，再加上國內一些用卡尺測量的蟑螂工作室的一些宣揚，導致人們對日系車的第一印象就不好。
2、碰撞時破損厲害，感覺不結實
基於碰撞潰縮理論，日系車該軟的地方軟，該硬的地方硬，對於行人的保護足夠，但是也導致日系車在碰撞時的破損程度加劇，這樣就給人以不結實的感覺。當然，每個人都喜歡買個結實的車，有這種想法無可厚非。
3、高速穩定性稍差
日系車的特點是中低速敏感，高速動力響應差一些，再加上日系車調教偏向於舒適，避震行程、軟硬、離地間隙相對要高一些，底盤的平整度方面也要差一些，隔音又太侷限於成本，這種調教的設計，日系車高速的確給人以一種不穩定的感覺。那麼的確就有輕的錯覺。
眾口說車
日系車一直難以擺脫車輕的說法，很多人更是抓住這一點不放，問題中“在同級別中最重”倒也不至於，實際上日系車和同級別其他車型相比重量是差不多的，具體的車型根據配置不同或重或輕幾十千克也基本可以忽略，即便這樣為什麼“輕”的帽子很難摘掉呢？因為日系車的表現真的是有些“輕”
說到汽車重量首先會想到鈑金，這是感覺車輕的第一主觀印象，之前有過專門的測試，日系整體上確實要略薄一些，但大約也就是1.1mm和1.2、1.3mm的差距，總體上是差不多的，有部分車型也不薄，不過在做工方面尤其是車門的做工和密封上，日系車做的不是太到位，沒有同級別的德系、美系和法系等那麼厚實，給人一種很輕薄的感覺。
再就是整車底盤和動力方面的調校，日系車底盤在穩定性上表現不足，而同級別的德系和法系等感覺更加厚重、穩定，日系相對更容易出現“發飄”的感覺，這主要是調校造成的而不是重量，動力方面日系車起步相對更加輕盈，所以應對市區等走走停停的路況更加合適一些，但是這一“輕盈”就出現了車輕的感覺，例如大眾的EA211發動機，後勁相對起步動力更足一些，再加上紮實的底盤，很容易就營造出整車的厚重感。
最後就是整車的用料方面，雖然現在有相當多的車型在用料上是能省則省，但日系車則相對是更省的，用料不足以後最容易影響隔音性，同級別的車型而言，日系車在隔音控制上相對差一些，現在可以試想一下，一輛車開起來底盤不太穩定、噪音較大，起步的時候還挺快，這一系列的表現下來，那就是一種“輕”的感覺。 以上是車系整體上的一個分析，具體車型還得具體分析，並不是指所有的日系車都這樣。
最後就是把汽車重量和安全性關聯到一起的，因為同級別車型重量都差不多，所以建議還是多研究一下車架結構、有無ESP、配備了幾個安全氣囊等方面。
說實話可能有些不太好聽，但說實話更是一種態度！喜歡的朋友歡迎關注“汽車實說”
汽車實說
聊到車子就容易產生派系爭論，其中幾個朋友的觀點實在是讓小哥不得苟同。
大家都知道日系強在發動機、電子。德系強在機械、美系適中！
日本車都車身輕，特別不安全…肯定是偷工減料導致車子太輕了。而很多開過日系車的朋友確實發現日系車在高速行駛的情況下發飄，也就將信將疑的認可了，畢竟這個邏輯看起來並沒有問題。大部分人都這樣認為的。可真實情況了？
如果你相信了這條流言，你就被帶到溝裡去了。我們承認日系車高速發飄，但是這並不是所有日系車都這樣、並不是由重量決定的。輕量化的跑車甚至不到1500千克，高速行駛的時候依舊穩健。
我們通過對比日、德、美三大主流合資車系代表車型的數據統計，用事實來打破流言。
在最具代表性的中級車對比中，雅閣比邁騰和美系的君威都要重不少，數據證明在講究輕量化的當下，日系車並不比德系、美系輕。
在這三個代表性比較強的主流級別裡，日系車的重量不但不是最輕的，反而可以說是最重的，這就打破了老司機所說的“日系車因為偷工減料導致車身很輕”的言論了。
在主流的三款合資小型車中，身為日系車的飛度整備質量處於中間水平，比賽歐重15千克，比Polo也只輕了2千克，並沒有拉開差距，所以在這個級別中日系車車身輕是說不過去的。
緊湊型車整備質量對比
主流的緊湊型車中，三款車在價格相近、尺寸基本相同的情況下，卡羅拉的質量分別超過了朗逸和英朗55千克和45千克，不但不是最輕的一款車，反而是三款車當中最重的，與老司機的邏輯完全相悖。
不過還有一個疑問沒有解決，日系車既然不是因為重量原因而導致高速發飄，那究竟是什麼原因呢？
其實汽車高速發飄涉及到的因素有很多，主要是由這幾個方面造成的：
1.空氣動力學設計問題，下壓力較小（車速問題）；
2.車身＋重心高，受側風影響大（車速＋車身高度問題）；
3.減震器低速阻尼小，跳動大（懸架設計方向問題）；
4.轉向後傾角較小（轉向手感問題）。
車身風阻和重心我們沒有辦法直接感受，而懸架的支撐和轉向手感我們確實是可以切實感受到的，而日系車轉向較輕，懸架行程較高、偏舒適取向也確實是一個普遍現象，這就是導致日系車高速發飄的根本原因。
最後總結；不能單純從輕重去判斷一個車的好壞，俗話說好鋼應該用到刀刃上。不能人云亦云要有自己的判斷能力！
程哥車道指南
這個問題是誤導性的問題，日系車並不是在同級別裡最重，而是屬於偏低水平。而且由於日系車採用大排量發動機的比較多，發動機比一般的車重，所以日系車車體結構就相對較輕，這也是日系車安全性差的原因所在。
下表列出了各車型的重量和油耗比。重量油耗比越低的車整體燃油效率越高，也省油。從這個表裡面也可以看出，同級別的日系車比其他車系是要輕一些的。
照妖明鏡
從汽車重量的變化和此消彼長，可以看出日系車比歐系至少落後十年以上。
幾十年前，A級車重量只有幾百公斤，第一代高爾夫才八百多公斤，夠輕量化的吧。
然後，隨著汽車安全性要求越來越高，汽車結構越來越加強，加強結構最簡單的方法，就是堆料，其結果是汽車越來越重。
同時，車身也在加大，這也增加了車重。
當然，動力技術的進步，也為增加車重提供了支持，增加車重，並沒有帶來加速能力的退化。
其結果是，高爾夫從第一代到第六代，車重從八百多公斤增加到一千三四百公斤。
車越重越耗能，這是不可避免的因果關係。
要知道，汽車安全性要求提高的同時，近些年能耗和排放要求也在提高，因此，堆料獲得安全性是有天花板的。
另一方面，金屬材料和加工工藝也在進步，特別是鋼材及其加工工藝，近些年進步巨大，這為車身技術革命提供了可能，以大眾MQB模塊化平臺技術為代表的新一代車身技術，廣泛採用新材料新工藝，對車身進行了推倒重來的新設計和優化，在提高車身剛性和強度的同時，普遍減重了約一百公斤左右。
相比之下，直到現在，日系還在用低強度鋼材堆料，車重還在增加，即便豐田TNGA新車身技術，也是如此，這麼做可以避免工藝裝備的鉅額投資，以及用廉價的低強度材料，以降低成本。
現在的日系，其實和十多年前的歐系差不多，重量在增加，所以就產生了日系車更重的現象。
但如前述，隨著環保壓力越來越大，車重增加是不可持續的，日系未來也必將跟隨歐洲的技術進步之路，畢竟口水輕量化始終是要見公婆的。
魚眼貓眼鷹眼
日系車在同級別裡面是最重的這倒不至於，但也不能說是最輕的，算是重量跟同級別其它車差不多。通常我們會認為美系車是同級別裡面最重的。現實是法系車才是同級別裡面最重的。
以雪鐵龍C5的1.6T低配與高它半級的別克君越1.5T低配做個比較，C5在尺寸小君越那麼多的情況下反而比君越重了70kg：
那麼我們說說日系車為什麼並不比別人輕的情況，會給人是最輕的感覺。應該說造成這種主觀印象主要有三個原因：
第一個原因是，日系車向來省油，而且起步輕快 ，不論是發動機參數多麼低，起步都是輕快，給人感覺車子很輕，油漆也薄，關門聲音也不厚重，這些是感官原因；
第二個原因是，高速底盤不穩定，有輕飄的感覺，這是日系車普遍對懸掛進行舒適調整有關，懸掛調得軟了，平時就會舒適，但高速就發飄，不是車子不好，是取向定位問題，日系就想做舒適的城市用車，不想做跑高速的車，這也是感官原因；
所以在感官上日系車就是輕飄，然後最重要的就是第三個原因了。
第三個原因是，某系水軍大都督把這些日系車的感官問題宣傳為車身輕、偷工減料、安全差，也有少數人像題主一樣提出質疑，但聲音馬上被水軍淹沒在茫茫大海。
再加上愛國的一些原因，日系被打趴了很長一段時間。大家也不願意給日系翻案。
