Tesla高达60~85千瓦时的电池组容量使其运行过程中将会释放大量的热量,从面加大了电池组温度过高引起爆炸的概率,这是1ela电池管理系统解决的最为核心的问题之一。为此, Tesl汽车电池组中的每一个电池单体都连接着一个热敏电阻和一系列的光导纤维,同时将热电阻连接到电池监控器,将光导纤维连接到光敏感应器。当某个电池单体温度超过安全标准时,热敏电阻将产生一个电信号传达至电池监控器以便启动电池冷凝系统保证电池安全性能。当电池发生热逃逸等现象时,将影响光导纤维中光束的传输,进而刺激光敏感应器发出相应信号进行热度调节。而当汽车发生剧烈碰撞时,电池组与电机的能量传输路径将被立即阻断,电池组外保护层将保护电池组免受碰撞影响,从而避免发生剧烈爆炸。为了给电池组更好地散热, Tesla研发了双模式冷却系统，其中第一层冷却回路专门为电池组降温,电池回路将电池组与冷却泵相连接,回路中充满了冷却剂,且延伸多个冷却管覆盖至每个电池单体第一层冷却回路将控热系统、通风设备和其他散热装置与电池组热量管理系统连接起来,从而保证每个电池单体温度低于其安全值以下,保证其散热性和安全性能。第二层冷却回路包括第二冷却储液罐并与至少一个转动部件进行热交换,并独立于第一个冷却回路,保证电池组冷却系统的独立性。
Tesla公司承诺为 Model S电池组提供8年或约16万公里的质量保证,汽车其他部件提供4年或约9万公里的质量保证,这意味着特斯拉对其电池组质量有极大的信心,基本保证了电池组与整车同寿命,很大程度上打消了消费者对于更换电池的担心。因此,虽然18650锂离子电池称不上什么先进技术,但将其用作量产电动汽车的动力电池绝非容易的事情。特斯拉的专利恰恰是解决这些问题的核心技术另外一个很重要的问题是,特斯拉为什么要选择最普通的18650电池,而没有像别的公司一样选择更先进的电池呢?譬如,美国A123 System公司的磷酸铁锂电池,要知道,无论是学术界、产业界还是美国政府都认为,A123 System的磷酸铁锂电池要比18650电池先进的多得多。2001年年初,美国麻省理工学院(MIT)蒋业明教授发现了一个可能改变电池制造的革新方法,即利用胶体表面力可将电池里的正负极颗粒自动按照正负极分组,蒋教授依靠从实验室里带出的0.5克纳米磷酸铁锂正极材料获得了来自美国政府10万美元的拨款,成立了A123 System公司,A123宣称其技术能将锂离子电池的磷酸锂铁正极材料制造成均匀的纳米级超小颗粒,因颗粒和总表面面积剧增而大幅提升电池的放电功率,而且整体稳定度和循环寿命皆不受影响A123 System迅速得到了高盛和红杉等华尔街知名投资公司的关注和支持,因为他们相信这家企业能够迅速改变并引领电池工业,即把当时能量密度不足、易于发热的锂离子电池,变成具备竞争力的、足以满足从电钻到汽车对电池的需求,2009年奥巴马政府推出新能源政策之后,A123更受美国政府青睐,仅2009年和2010两年,A123获得的美国新能源政策扶持贷款就高达2.5亿美元,相当于美国新能源政策扶持贷款的十分之一。2010年A123 System公司在北美最大的工厂利沃尼亚工厂开业时,奥巴马总统亲自打电话祝贺。但就是这样一家由知名科学家创办,华尔街不惜重金投资,美国政府悉心扶持的高技术明星企业于2012年10月16日,向美国特拉华州破产法院递交了破产保护申请,A123最重要的商业合作伙伴一美国电动汽车制造商斯克汽车公司(Fisker)受其破产的影响也陷入困境,于次年宣布破产,当美国政府塑造的两大新能源明星企业A123 System和 Fisker均以失败告终之后,人们才真正理解了埃降·马斯克领导的特斯拉的高明之处,新的电池技术虽然是鼓舞人心的,但是任何新技术、新材料和新工艺都需要经过相当长的一个成熟和转化过程,才能进入商业化应用阶段。因此,当我们该论核心技术的时候,真的不能光看它学术上是不是那么先进,更不能轻易地被华尔街投资报告忽悠,只有市场才是最终的审判者。
至于有没有其他公司会对特斯拉公开的专利技术感兴趣,我们不妨看看奥迪最新的动向。2015年在上海举办的亚洲消费电子展上,类迪展出了第二代R8 e-tron,据奥迪的德国工程师介绍,这台车采用的是与特斯拉一样的18650电池,电池组容量可达95千瓦时。相比第一代只有200公里不到的续航水平,第二代R8 e-tron续航里程达到了500公里。虽然第二代R8 ctron离量产还有3年,但R8 e-tron走的路线已经代表了奥迪的态度——师从特斯拉。最近,奥迪宣布了将与LG化学、三星SDI联合研发电动车动力电池。这就意味着,继特斯拉——松下联盟之后,另一个汽车公司与电池厂的联盟宣告成立。奥迪尚且能师从特斯拉,谁又敢保证别的汽车公司不会步其后尘呢?
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