風怡葉隨啊
關鍵還是我們老百姓的消費觀念沒有變，買合資車就覺得有面子，買國產車掉價，非要等到國人被坑慘了，坑夠了，可能會轉國產車，就像手機，過去追蘋果，三星，再貴也買，現在國人買的少了，不是國人不愛面子了，是被坑怕了。我覺得國產車還是要走正向研發，打造品質車，高質量車，搞好售後服務才走的長遠，不要計較眼前利益，笑到最後的永遠是為真心為民的企業！國內不行，賣國外，國人不喜歡就出口，外國人未必跟中國人一樣愛面子，大眾換個殼就大賣，真搞不懂是買車還是買車標！
愛人在身邊2
我覺得我可以回答一下，我關注奇瑞十幾年了，車迷，理工男，也是奇瑞的用戶。
車好不好。現在看有兩個標準。一個標準是從車的屬性來說的好不好，即廠家的標準。一個標準是從消費者的角度來看的好不好。這兩者應該是一致的，但奇瑞無法做到一致，所幸這一差異在縮小。我大概比較一下。
消費者眼中的車好不好，注意包括以下幾點：
1，外觀好不好看。
2，內飾好不好看。
3，車好不好開。這個好不好開包括一些細節：1，方向盤力度是否合適。2，離合，剎車，油門是否好控制。3，變數箱好不好換擋，不要太難掛，不要有頓挫。
4，車的空間是否足夠大。
5，車的聲譽是否有美譽度。
6，車子是否省油耐用。
等等。
但是，奇瑞長期以來，以工程師的思維來主導車的研發。
第一，關於車的外觀。不是很重視，他們只會告訴車身什麼結構，A柱多少兆帕的特鋼，好不好看？55555
第二，關於車的內飾。同外觀，真讓人無語，他們不知道，內飾是陪伴駕駛員最久的環境與功能，重要性不言而喻，但他們忙於車體本身，對裝飾一無所知。
第三，關於車好不好開。他們把艾瑞澤7的方向盤調得重重的，好處是比較同級車高速超級安穩，但是普通人基本在市區啊？手動擋掛檔不太好掛，這點讓客戶糾結。比較國內競爭對手，他們紛紛選用國際有名的變速箱匹配，而奇瑞之前有自己的變速箱項目，不適合外購。現在已經賣掉。
第四，空間。之前的車都是擁擠不堪，A3被罵慘了之後才改觀。他們會告訴消費者，親，我們是更高級的性能更好的後獨立懸掛，所以影響了空間。他們不懂得消費者大多是新手，你說什麼東東？而懂車的老司機，基本都升級B級車了。目標客戶寥寥無幾。
第五，車的聲譽。奇瑞是國企，文化與管理號私企比較，慢，太板正。同樣的車況，車評機構給予的評價完全不同。比如發動機的蓋板。沒有網絡營銷機構，或者菜到我這個老車迷都不知道。之前銷量第一時受到各種負面攻擊沒有任何的發聲，被形成負面形勢。和刪帖王的日系比，提鞋都不配，也遠不如國內水軍王。他的粉絲為他說幾句，被扣帽子，他也沒有任何發聲，帽子就實了。反觀對手，各種洗地，維護了聲譽。
第六，省油耐用。奇瑞為了追求性能，把車造的重。重就費油。他的風雲輕，超級省油。要不是耐用性好，奇瑞活不到今天，在路上看見十幾年還在跑的國產車，基本都是奇瑞的，旗雲最多。
總結，這是兩個角度的好，一個是車的內在可靠性的好，一個是消費者角度的好。網上說的好，是前一個好，而影響銷量的是後一個好。
奇瑞被市場教訓了多次了，差點掛掉，交了幾百億的學費，現在有點關注消費者需求了，車的外觀改了，比如GX就有順眼多了，內飾也改了，空間也改了，向市場妥協了。
以奇瑞的積累，只在表面做文章是可以很快的。一些只有表面沒有內在實力，以前風光，現在被消費者看穿了，比如外觀山寨王某泰等等。可以判斷，奇瑞新車出來，銷量會有所回升，但回前三不容易，積重難返，口碑提升太難，就看他的發動機能否扳平口碑劣勢了。
布魯爾魚
買了奇瑞才成奇瑞粉，但是某些廠產品剛上市就一堆人說好好好，最美外觀內飾，可是國6標準出來搞個三缸發動機賣個四鋼的價忽悠消費者。想想沒買過車的會說這車好嗎？買了車的才會說車好，可是買過短時間還會再買車嗎？我買兩臺車間隔都是2年多快三年
月影清風19471519
尹同躍尹總，你還記得大明湖畔的1.6TGDI+6AT嗎?
想當年新奇軍上年年在裝機，年年在試車，數據牛逼得一塌糊塗，結果呢?
聯合維權過的奇瑞老車主飄過，用車血淚史就不提了。
深藍防務
奇瑞在中國自主品牌當中絕對是技術控，一門心思自己研發發動機，底盤，CVT變速箱，可是在中國沒人關心你的發動機是不是仿造的，你的地盤是不是抄襲的，你的變速箱是不是買來了。消費者只關心配置高不高，價格便宜不便宜，外形好不好看，所以奇瑞的銷量是越來越差。
奇瑞可以說是自主品牌當中最用心造車的企業，奇瑞生產的觀致整體水平已經超過了合資車，但超過又能怎樣呢？還不是沒人買。所以在中國車輛的品質消費者並不關心，再好的車只要配置不高，價格不低老百姓就不貴買賬。奇瑞走錯方向了，自主研發沒有仿造抄襲來的快，現在的市場下功夫搞科研的吃虧。售後服務技術總監
關於奇瑞的“胡說八道”終於成真了！
9月17日奇瑞控股集團有限公司（以下稱“奇瑞控股”）及奇瑞汽車股份有限公司（以下稱“奇瑞股份”）在長江產權交易所正式發佈增資擴股預公告，並將於9月30日前正式發佈公告進行增資擴股。就在今年5月16日，面對多方媒體及行業內瘋傳“奇瑞被入股和收購”的消息，奇瑞董事長尹同躍曾斬釘截鐵的回覆道：“胡說八道”。而今時間剛過去幾個月，當初的“胡說八道”竟成了真事。
到底是變革還是賣身，市場眾說紛紜。作為中國自主汽車品牌的老大哥，誕生於1997年的奇瑞，已走過21年的路，曾今的民族品牌霸主已經風光不再，現金流緊張、汽車銷量不佳，在汽車行業的殘酷競爭中，奇瑞顯現出了疲態。近年來，它又陷入了混改的漩渦之中，到底能否抓住“這根稻草”，如今尚難以定論。
擬引入百億資金
根據增資擴股預公告，奇瑞控股此次擬增資底價為83.32億元，對應持股比例為31.4419%，募集的資金將用於償還對奇瑞股份的負債以及奇瑞控股現有業務、新業務的發展及日常經營，其中擬新增註冊資本19.62億元。
奇瑞股份此次擬增資底價為79.11億元，對應持股比例為18.5185%，募集的資金將用於償負債以及現有業務、新業務的發展及日常經營，其中擬新增註冊資本10.13億元。
兩者加起來，此次奇瑞計劃引入162.43億元。公告顯示，此次募集資金用途用於償還對奇瑞股份的負債以及奇瑞控股現有業務、新業務的發展及日常經營，具體資金使用用途將按照本次增資完成後奇瑞控股章程約定的審議程序審議。
目前，奇瑞控股公司前三位大股東分別為：蕪湖市建設投資有限公司持股40.1084%，蕪湖瑞創投資股份有限公司37.0231%，華泰證券（上海）資產管理有限公司持股22.8685%。
本次增資擴股完成後，奇瑞控股的註冊資本約為人民幣62.41億元。其中，蕪湖建投持股比例為27.4975%、瑞創投資持股比例為25.3823%、華泰資管持股比例為15.6782%、新增投資方持股比例為31.4419%。
新增資方只是第一大股東，蕪湖系資本仍佔據主導地位。
寶能或無緣入主
此次增資控股外界並不意外。今年以來，奇瑞就深陷“混改”迷霧。此前有消息傳出，5月29日下午，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會，大會以無記名投票的形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議，奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外來投資者，以增資擴股的形式入股奇瑞汽車。本次職工代表大會後，奇瑞汽車將授權管理層與投資方開展增資擴股正式談判。
最早的傳言則出現在今年5月16日，有媒體稱，寶能集團擬出資250億元-270億元，以增資擴股形式入股奇瑞汽車，併成為第一大股東，而奇瑞融資的原因是“現金流惡化，亟需補充運營資金”。
隨後該報道被尹同躍斥為“胡說八道”，奇瑞官方也在第二天發佈聲明表示，目前任何此類傳言都不屬實。聲明中還提到“奇瑞汽車股份有限公司是一家國有控股企業，任何資本的進入都需要奇瑞汽車公開掛牌進行產權交易、並經政府有關部門審批同意。”
不過根據公告內容，此前入股呼聲很高的寶能，很可能將無緣入主。
在增資擴股公告中明確指出，增資擴股項目的投資方為單一主體，不接受聯合體增資，不接受委託（含隱名委託）方式增資；意向投資方及其控股股東、實際控制人（若為自然人，也包括其關聯方）及其控制的企業現在及未來均未直接或間接投資、控制整車生產、製造企業或通過控制關係從事整車生產、製造業務。
從此規定看，寶能已不符合奇瑞對增資方的要求，因為2017年12月寶能集團已經斥資66.3億元收購了觀致汽車51%的股權。
有消息稱，除了寶能之外，復星集團也參與了奇瑞股權競購，其他投資人還有鼎輝投資和正道集團的董事會主席仰融等等。“四虎”搶奪，奇瑞此次增資擴股勢必又是一場廝殺。
今年5月，國家發改委便發佈了《汽車產業投資管理規定》的徵求意見稿，明確表示“鼓勵企業通過股權投資，開展兼併重組和戰略合作，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團”。自那時，奇瑞就被當成是業內標杆。隨著此次奇瑞在長江產權交易所掛出增資擴股預公告，奇瑞的混改在繼續深化。
等待一場變革
20世紀90年代末，蕪湖市政府決定成立一家汽車製造廠。曾在一汽工作了十二年之久的尹同躍接到蕪湖市政府的“橄欖枝”，此後沒有任何家庭、政府背景的尹同躍頂著壓力把奇瑞搞了起來。可以說，是尹同躍一手締造了奇瑞。如今“增資擴股”，即通過擴股引入資本，被認為是奇瑞集團層面的一次大變革。
就在奇瑞在長江產權交易所掛出增資擴股預公告同一天，尹同躍也向全體員工發送了一封內部信。信中，尹同躍表示，要想把奇瑞打造成為一個響噹噹的“百年老店”，就必須更加積極主動地創新求“變”，為下一輪競爭搶佔新賽道。
因為“隨著新能源、智能互聯浪潮帶來的技術革命，消費升級催生的迅速迭代，汽車行業的競爭更加激烈，很多遊戲規則都被改寫了。”不過，在新的規則下，奇瑞汽車似乎心有餘而力不足，它正面臨著兩大難題待解。
一方面是資金困局難破。從奇瑞股份隨著預公告公佈的2018年上半年財報數據來看，其上半年淨利潤為虧損7.14億元。其資產總額為765.0441億元，而負債總額為565.476億元，資產負債率為73.9%。事實上，奇瑞的資產負債率從2015年至今就一直在75%附近徘徊，而同為自主品牌的長城和吉利的資產負債率基本都在60%以下。
另一方面，市場佔有量大幅縮水。根據乘聯會的數據，2017年，奇瑞控股整體銷量為68萬輛，相較於2016年其70.54萬輛的銷量不升反降。儘管奇瑞汽車的銷量從2016年的36萬增加到了41萬，但奇瑞汽車市場份額卻降低至2.28%，在自主品牌中排名第六。
想當年， QQ、風雲等車型稱霸過中國的公路，本來一手好棋的奇瑞如何會淪落至此。很多人將之歸結於2009年“多品牌”戰略決策的失敗，2009，奇瑞一氣之下發布了奇瑞、開瑞、瑞麒、瑞麟四個定位不同的子品牌，到後來的凱翼、觀致及合資品牌奇瑞捷豹路虎，再加上2018年剛發佈的捷途，奇瑞集團旗下品牌已經達到了8個。
貪量求多的品牌規劃耗費了大量的資金，卻沒有對企業利潤的增加產生貢獻。開拓新品牌的幾十億巨資打了水漂，奇瑞的資金壓力越來越大。
今年3月，華泰證券資產管理有限公司成為奇瑞汽車第三大股東，一度引人懷疑為寶能系入主奇瑞代持，事後華泰證券內部人士澄清是華泰證券背後的工行對奇瑞進行了債轉股，以緩解其資金壓力。然而華泰證券注入的9.87億資金對奇瑞依然龐大的債務只能說是杯水車薪。
此次增資擴股是奇瑞的另外一根“稻草”，能否再造一個新的奇瑞，我們拭目以待。但從更長遠的角度來看，市場更期待的是，“奇瑞賣身”能否拉開國有控股車企混改先河。
投資界
這個標題黑的太明顯了，實在令人無語。奇瑞生產旗雲的時候，質量簡直能比進口車，而此時吉利他們生產的車完全可以叫做垃圾。
時至今日，奇瑞車的質量依然是有目共睹的，至少我所認識的奇瑞車主，他們的車沒出過什麼問題，他們對奇瑞車也比較滿意。
這幾年，互聯網上有一批水軍專門負責黑奇瑞，幕後無疑是某家善於運用互聯網裝逼的國產品牌車企，把自己吹的天花亂墜，把別人黑的一無是處。
實際上，奇瑞的技術自主性和質量控制水平在國產品牌汽車中是排第一位的。
江左在線
買車隨個人了！中國人大部分都是愛面子的，像我們這樣沒錢的少啊！我要的是實用又省錢又耐用當然就選奇瑞了！
綺點-
奇瑞奇瑞，奇怪的董存瑞，就是什麼什麼技術呀，把肉埋飯里拉，你們都不懂啦，就你懂，就你懂，洛基亞玩手機玩的最溜全球最懂，說死還不是死，消費者看得見摸得著才能吸引購買，購買了，通過三大件的比較才能有深刻體會，吉利就做的好，首先提升看得見摸得著，然後買了，和合資一比較，發現品質相同的，價格比合資便宜，價格相同的品質比合資好，嗯，好品牌吉利造，吉利吉利，開車大吉大利，生活吉祥如意，
奇瑞奇瑞，奇奇怪怪，江南七怪，皮鞋當成草帽戴
方林52
就題論題，奇瑞良心，國人不買奇瑞就不懂車，這多半是奇瑞車主說的話，或是大多數開過奇瑞的人說的，奇瑞一直以來是走技術流路線，就像現在的馬自達，到現在他們仍然是在堅守自己的那一套東西。說實話奇瑞車質量不錯，但是不注重營銷，不太會搞噱頭，而且產品定位不清晰，出一款車搞死一款。性價比這塊肯定是最高的，回頭看看國內手機界ov,還有小米 論配置小米是最高的，道理上講應該是賣的最高的，但是實際上ov的出貨量同樣不低，是因為他的性價比高嗎，觀其原因還是ov廣告做的到位，營銷做的好，隨便一個公交站牌都有他們的廣告。
