婁本帥
這個問題的原因是當時的技術水平做不到！！我從一些側面可以佐證。
一，現在與上海連接洋山港的是東海大橋，建造是2002年6月開工，到2005年5月開通，總長26km。當時，中國可沒有基建狂魔的稱號，中國已完成通車的最長跨海大橋是虎門大橋長度4.6km。而長36km的杭州灣大橋開工時間是2003年6月，長35.4km青島海灣大橋開工時間是2005年6月。可見東海大橋是我國第一座有如此大長度的跨海大橋，無論從經驗和技術儲備上都是有欠缺的。2007年“東海大橋工程關鍵技術與應用”榮獲國家科技進步一等獎，可見東海大橋給我國帶來的跨海大橋工程技術提升有多大。
二，從當時的世界看，跨海公鐵兩用橋和鐵路橋，不是跨海大橋的主流，下圖為2006年時對國外跨海大橋的統計，能作為公鐵兩用橋只有19%。當時擁有最多公鐵兩用橋是日本，一共有5座，最長的是南備贊大橋1.6km，請注意當時日本人的基建能力很強的。而當時在建最長公鐵兩用橋是墨西拿海峽大橋，長度5070m，開建日期是2004年，預計是2010年通車，不過這座橋現在好像沒完工。所以從國際上看，也難以有這樣的技術儲備，去完成如此長度鐵路橋或公鐵兩用橋。5km長度的公鐵兩用橋工期可能要耗6年時間。
三，而我國具有真正意義跨海兩用橋是2013年開建的平潭海峽公鐵兩用橋，長16.8km，目前工期已5年過去了，還在建設當中，那也是站在我國在有了多年在包括工程技術，機械等方面積累基礎上了，可見大長度跨海公鐵兩用橋的難度。
東海大橋工期三年不到，35個月完成通車，當時是作為了上海的"一號工程"，可見洋山港和上海市是多麼迫切需要這座大橋。當時的情況，是不會有很多時間去實踐跨海公鐵兩用橋，這種高難度工程的。
所以無論從技術上還是時間上，當時採用公路橋方式是明智的選擇。而且洋山港作為遠離大陸的轉運港，離長江口這麼近，應著力提升其江海聯運的能力，畢竟貨輪還是性價比最高的運輸方式。
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1，崇明島越來越大，將來會影響航道通行嗎？你怎麼看？
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崑崙還東國
大洋山和小洋山的行政歸屬權還是屬於浙江省，但洋山深水港的管理權歸上海。因為有寧波港和舟山，浙江對開發大小洋山並沒有多大興趣。自從上海從浙江手裡租借了大小洋山港，浙江一直很鬱悶。扯皮的事情也有發生！上海依託洋山深水港，集裝箱吞吐量已經世界第一，而寧波舟山的散裝貨物吞吐量也已經世界第一。如果有一座公鐵兩用橋能把這兩個世界的港口連接起來的話，不但能大大減輕現有的東海大橋的壓力，也將極地提高兩港的運力！上海東站已經動工，甬舟鐵路也將動工，等到大洋山開發提上日程的時候，滬舟通道自然也會正式建設！不久前舟山交通部門已經公示了滬舟公鐵大橋的規劃，上海也已經預留了東海二橋的接入點。趁著現在中央大搞基建，應該摒棄兩省的舊隙，聯手拿下這個項目。為將來自由貿易港的建設打下基礎！
花斑大奶牛
洋山深水港在開建初期我的海事大學的教授就跟我們說，大橋設計有誤，沒有設計公鐵兩用橋是敗筆。因為現在隨便一艘遠洋集裝箱貨輪就是1萬標箱，如果用卡車運，一輛卡車只能運一箱，卸完一船集裝箱並運到保稅區要至少1萬車次，也就是需要20天左右才能運完！這還是天氣允許的情況下最高效率。如果是鐵路運輸，採用雙層堆高箱，一趟列車能運100箱，一天10車次，10天就能運完，還不受天氣影響。
荷包蛋包荷包
洋山深水港為上海港區重要的深水港區!位於崎嶇列島的小洋山島上!小洋山島面積不足2平方千米，人口約3500人左右，島嶼以禿巖為主，平地少。鐵路雖然運量大，但鐵路站場用地面積廣，小洋山島面積小，修建鐵路對地形、地質構造要求更高!在這樣狹小的島嶼上修建鐵路及貨物轉運站，需大量填海造陸，無論是對海洋生態的破壞還是鐵路建設投資都是高昂的!
東海大橋
再者公路運輸比鐵路更靈活方便，適應性也更強!佔地空間小，又可以方便島上居民出行，顯然公路大橋方案進出港更適合，因此才有了著名的東海跨海大橋!
小洋山港區位圖
海闊天空218505852
必須結合當時的歷史條件來考慮問題。
1/同時建設東海大橋+鐵路貨運站場需鉅額資金及建設週期過長與上海急需深水港的矛盾難以解決，魚和熊掌不可兼得。
2/當時尚未具備建設公鐵兩用橋的技術儲備及工程建設能力。
3/洋山島面積較小，擴大鐵路站場建設規模，可能要填海造地。
4/海路集裝箱輪渡中轉與鐵路轉運相較性價比佔優。
趙凡丁201
洋山深水港是貨櫃樞紐港，樞紐港不是目的港其作用是為中小港口包括內河港口集散貨櫃。而集散主要是通過轉船來實現。比如，遠洋貨櫃往連雲港青島長江內河等支線港口由大船運至洋山，轉載到小船往支線港（出口貨櫃反之）。因此，洋山港這類樞紐港口屬於港口（樞紐）對港口（支線）服務，陸路疏港貨物佔比小，可能僅僅只是最終目的地為上海的貨櫃才需要陸路疏港，而大部分的貨物、貨櫃均由小船轉運。因此，洋山港不太需要大運量的鐵路進行疏港。類似的還有香港葵衝碼頭，葵衝碼頭的貨櫃利用內河、近海小船轉運珠三角和內地各港口占了大比例，真正使用陸路卡車疏港的需求只有香港本地和深圳一帶。
奇依切恩
如果建鐵路，就要有貨場，效率太低。提升的辦法就是直接進火車站編組，直上碼頭港機。所以大團一帶基本都是預留的堆場。屆時，集卡拉貨箱進堆場編組上火車，直接拉到精確位置交給港機。這樣洋山港的堆場壓力就小了。而大團的堆場和火車站必定直接歸洋山港管轄，貨物在這裡就算是進入港區了。
由於目前東海大橋通車量還未達到飽和狀態，原準備規劃建造鐵路公路東海二橋工程推遲。但是臨港鐵路集裝箱運輸場站已經建好，一旦東海二橋建成，可以同步讓臨港鐵路與洋山深水港碼頭完全連接。
手機用戶戴春天
上次正常工作日去了一次洋山港，大概數了數大約每分鐘有五輛車通過，大致是每天6000輛車左右。而新聞報道洋山港吞吐能力達到上億，估計有部分是中轉貿易。
嵩林嵩林
江浙滬該合併了，然後承辦奧運會。高鐵和信息的社會早就該集中力量辦好事了。
