2018年8月29日，由中國鐵路總公司屬下的中鐵快運股份有限公司與順豐控股屬下的深圳順豐泰森控股（集團）有限公司共同組建的中鐵順豐國際快運有限公司，在深圳正式揭牌成立，經營範圍主要包括高鐵快運、快速貨物班列等特色物流服務產品研發銷售、鐵路跨境電商貨運平臺設計建設等。這是自2014年中國鐵路總公司與順豐合力拓展高鐵快遞市場以來雙方的再次深入合作，也標誌著我國高鐵快遞發展進入新階段。
“高鐵+快遞”模式作為鐵路部門推進運輸供給側結構性改革、優化鐵路貨運結構的重要成果，同時也是快遞行業在多式聯運領域的具體實踐，對於增強鐵路在國家綜合交通運輸體系中的骨幹作用，推動快遞行業發展都具有重要意義。因此，本期專題中探討高鐵快遞的基本模式、瓶頸問題、解決對策以及未來趨勢等便極具必要性。
“高鐵+快遞”模式產生的背景
“高鐵+快遞”是我國運輸行業轉型發展的必然趨勢之一，該模式的產生是由多方面因素決定的：
首先，高鐵快遞符合國家調整運輸結構的新要求。目前我國沿海港口的公路貨運比例較高，鐵路貨運比例較低，運輸結構不合理，大大制約了交通運輸效率的提升。日前，國務院辦公廳印發了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》，提出以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，通過三年集中攻堅，到2020年將實現全國貨物運輸結構明顯優化。“高鐵+快遞”模式，符合國家調整運輸結構、推進“公轉鐵”發展預期。
其次，高鐵快遞是鐵路部門深化市場化經營改革，發展混合所有制經濟取得的重要成果。為了擺脫鐵路貨運量下滑的困境，鐵路部門對貨物運輸進行改革，使鐵路貨運真正走現代物流的發展道路。高鐵經營快遞業務，可以說是鐵路貨運多元化經營、走向現代物流的試金石。
再者，從快遞行業發展來看，高鐵快遞模式順應快遞市場快速增長的需要。近年來，電子商務爆炸式的崛起帶動了快遞業的迅猛發展，然而單一的公路運輸加少量的航空運輸已不能滿足快遞業的迅猛增長，高鐵快遞應運而生。從這個角度看，“高鐵+快遞”實質上是快遞行業在多式聯運方面的創新實踐。
另外，發展高鐵快遞也是降低物流成本的需要。長期以來，中國物流成本居高不下，嚴重阻礙了國民經濟的發展，降低物流成本已經成為激發市場活力、推動經濟健康穩步發展的必然要求。由於航空運輸的過高成本及運量有限，公路運輸相對高的成本及綠色發展方面的缺陷，使高鐵快遞業務市場空間巨大。
目前來看，我國高鐵已經具備開展快遞業務的基本條件。從高鐵通達能力來看，中國的高鐵運營里程已經達到2.2萬公里之長，居世界第一位。根據《中長期鐵路網規劃》，我國已建成貫通“四縱四橫”的高鐵網絡，到2020 年我國的高速鐵路網將基本覆蓋省會及 50 萬以上人口的城市，覆蓋了我國快遞業務的主要集中地區；從運輸速度方面來說，高鐵能夠保證快遞運輸的時效性要求；從運力供給的穩定性方面來說，高鐵較少受天氣等因素的影響，穩定性要明顯優於航空運輸。
業務特點、流程、相關設備及信息系統
1.業務特點
高鐵快遞所面向的高附加值快捷貨物運輸市場，具有批次多、批量小、多樣化的特徵，如包裹、文件、食品、醫藥製品等。相應地，對貨物運達時效性、方便性、安全性有更高的要求，如若延期送達或者貨物毀損，則貨物的價值將會蒙受重大損失。因此，運輸工具必須具備較高的技術條件，方能滿足貨物運輸時效、價格和環境要求。
2.業務流程
高鐵快遞的主要業務流程是：在對程序、設備、質量、安全等進行科學管理的前提下，承運企業上門接取貨物，組織貨源形成貨流，利用符合作業條件的裝卸機械和裝卸器具，採用滿足運輸需求的車輛設備，經由高鐵運輸將貨物從一個貨運作業節點送到另一作業節點，最後將貨物安全送達至貨主，實現“門到門”運輸，概括起來就是：“門到站”接取→“站到站”運輸→“站到門”送達。這意味著，鐵路除了為客戶提供高鐵貨物運輸，還為其提供倉儲、裝卸搬運、包裝、配送、信息處理在內的多種服務功能。
3.設施設備
設施設備是實現服務功能的先決條件和基礎保障。存儲、裝卸、搬運、配送、包裝、運輸等服務功能離不開車輛、裝卸機械、節點等技術要素的支撐。例如貨物短途接取配送需要道路載運工具；貨物在節點的倉儲需要倉庫、堆場等設施資源；貨物在節點的裝卸需要叉車、拖車等裝卸設備資源；貨物的運輸主要通過髙鐵確認車和圖定動車組來完成。
4.信息系統
鐵路發展高鐵快遞的信息服務功能主要是：對內實現物流作業的傳遞，對外向客戶提供各種作業明細和諮詢信息。例如，列車和車輛的到達發送預報；貨物信息統計與反饋，包括貨物的性質、貨主、發貨地址、收貨地址等。通過對高鐵快遞“門到門”運輸服務各個環節相關信息的實時採集、分析、傳遞，提高運輸效率，提高訂單處理的精度，防止配送出現差錯，從整體上提升高鐵快遞的運營管理水平。
目前存在的主要問題
事實上，發展高鐵快遞對於物流行業來說並不是新鮮事，鐵路部門和部分快遞企業在幾年前就已經開始試水：2011年底，廣鐵集團開闢國內先河，利用武廣高鐵開展廣州至長沙的高鐵快遞業務；2012年，廣鐵EMS、順豐、聯邦快遞等快遞巨頭合作，共同開展高鐵快遞業務；2014年，中鐵快運股份有限公司在北京、上海、廣州、深圳等20個城市試營高鐵快遞業務，目標定位中高端市場，提供“當日達”、“次晨達”和“次日達”3種快遞服務產品；2017年，順豐與中鐵快運聯手推出“高鐵極速達”，利用“復興號”載客動車組列車在京滬兩地實現異地陸運當日到達。
但從整體發展情況來看，目前我國高鐵快遞仍處於起步階段，還存在諸多問題待解：
1.技術裝備欠缺難以滿足高鐵快遞運輸要求
我國高鐵從最初的設計到應用過程，主要都是立足於發展客運市場，高鐵車站的設計和建設並未考慮貨運操作的需要，不具備貨物存儲、集散、搬運、裝卸的作業條件。加之受高速列車停車時間的限制，無法滿足快裝快卸的要求，還無法適應服裝、百貨等運量規模較大的貨物運輸。
另外，我國高鐵快遞業務主要通過髙鐵確認列車和圖定動車組兩種組織形式開展，其中高鐵確認列車主要承運批量包裹和小件快遞，圖定動車組以小件快遞及快件信函貨物為主。而現有動車組列車主要滿足旅客運輸需求，不便於貨運操作，導致了一系列問題：（1）車廂空間利用率低，貨物運量受限，運力優勢無法發揮；（2）貨物擺放分散不便於集裝化作業；（3）現有的車門設計和車廂內的結構佈置不便於機械化作業，只能靠人力進行裝卸，降低了裝卸效率。
2.“門到站”“站到門”服務能力薄弱
高鐵快遞目前主要依託中鐵快運的既有網絡承攬貨源，雖然在幹線“站到站”運輸上具備較強的速度優勢，但“門到站”、“站到門”等環節的服務能力還較為薄弱。目前，高鐵快遞“門到門”服務僅限於城市主城區內，尚未形成遍及周邊縣市的終端網絡，這無疑降低了服務質量，導致高鐵快遞損失了部分偏遠地區的貨源，給規模化經營造成了一定阻礙。
3.快件代理服務開展不足
我國目前高鐵快遞的運營主體是中鐵快運公司。鐵路運輸網絡相對封閉、自成體系，中鐵快運公司基本壟斷了鐵路的快遞業務，其他物流公司參與鐵路部門的門檻較高，相比航空運輸的開放合作模式，要發展鐵路快遞業，還必須打破鐵路系統政企不分的管理模式，建立更開放的、多元化的合作模式。
關於高鐵快遞發展的建議
目前來看，高鐵快遞發展迎來了重要機遇。然而在快遞行業競爭激烈的今天，高鐵快遞要想打破瓶頸、健康發展，還需要鐵路部門及快遞企業加強協調，共同推進。
1.創新運輸模式，提升高鐵運輸效率
目前我國高速鐵路基本都是客運專線，但因客流需求的不穩定性，容易造成資源浪費，而貨運資源卻是供不應求。因此建議對現有客運模式進行創新，打破“客運專線”格局，實行客貨混運，將富餘的運力用於快遞貨運，這樣能夠有效緩解高鐵客運量不足造成的資源浪費，提升高鐵營運效率。這裡需要加強高鐵相關配套技術的研發工作，設計一套經濟合理的人力、物力資源調配系統，如客貨運輸信息管理系統、客貨運力分配系統等，實現科學高效地統籌安排，優化運力資源配置，提高運輸效益。
2.研發並建設相關配套設施裝備
考慮到目前高鐵快遞設備設施嚴重不足問題，需要進一步加強相關技術設備研發工作，在高鐵車站增設相關基礎設施。如建設相應的貨物運送通道，開設專門的貨物駁接月臺等；可考慮研發設計高鐵快遞貨運專車，基本的技術指標和運行參數都可以與客運專列保持一致，但需對車門進行加寬設計，以方便貨物快速進出。
3.加強“門到門”服務能力
針對高鐵快遞“門到站”、“站到門”等環節服務能力薄弱問題，可考慮建立沿高速鐵路配送中心，將其設置在高鐵站點附近的公路密集區，從而實現“高鐵+公路”的廣網覆蓋，公路與鐵路實現無縫銜接，配送時又能更合理地統籌安排，快件處理起來更加方便、高效、快捷。
4.進一步提高服務水平
鐵路發展高鐵快遞所提供的已不是單一的運輸功能，而是要提供包含倉儲、運輸、裝卸、信息、包裝、加工、配送等多種服務功能在內的全程物流服務。因此，提升高鐵快遞整體服務水平勢在必行。如在高鐵快遞運營過程中，除了實現辦理手續簡化、貨運受理渠道暢通，還應針對客戶個性化、高水平的物流服務要求，更廣泛、更深入、更細緻地分析客戶需求特徵，以提高服務質量，推動高鐵快遞發展壯大。
總之，高鐵快遞發展機遇與挑戰並存，空間巨大，任重道遠，我們且拭目以待。
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