中東大鐵路 之四 西伯利亞鐵路（下）昂貴的備份
上世紀的前三十多年，是中國東北的動盪時期，大清垮臺，軍閥割據，曾經的土匪張作霖成了東北王。日本在東北勢力膨脹，新興的蘇聯政權在東北地區總的趨勢是收縮。九一八事變後，日本扶植起滿洲國，蘇聯居然承認滿洲國的合法地位。1933年6月25日，日本假託滿洲國之名，從蘇聯手裡買下了北滿鐵路。
至此，中國境內的原中東鐵路全部落入偽滿手中，當然背後的主人是日本。
1933年蘇聯遠東鐵路
1933年以後蘇聯在西伯利亞地區的鐵路就是圖上的樣子了。
隨著日本的不斷膨脹，和蘇聯在東北發生了張鼓峰、諾門坎等幾次衝突，斯大林不放心了。因為西伯利亞鐵路尤其是東段，離邊境太近，而且日本在邊境修築了大量的要塞，裝備了特殊定製的要塞重炮，技術參數就是要求能打到西伯利亞鐵路大橋。西伯利亞鐵路這個蘇聯的大動脈、大脊樑居然在敵人大炮的射程之內，這不行，為了保證它的絕對安全，開始考慮建設一條遠離邊境的戰備鐵路。
這就是貝加爾-阿穆爾鐵路，簡稱貝阿鐵路。西伯利亞大鐵路的"備胎"。
貝阿鐵路上世紀30年代動工，1953至1974年間停工。復工後直到1991年才宣佈完成。全長4234公里，西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，東到蘇維埃港。通過三條支線和西伯利亞鐵路相通。
綠色的線代表貝阿鐵路
之所以標出4個站點，因為這代表了貝阿鐵路的三個建設階段。
頭兩個階段，帶有鮮明的斯大林時代特徵，殘暴血腥。從30年代開始建設就主要使用政治犯
泰舍特火車站
當年的泰舍特讓無數俄國人心碎，它建有一座西伯利亞地區的大型古拉格（政治勞改營），有數萬（一說有幾十萬）政治犯被流放到此，在荒無人煙的無人區裡修築貝阿鐵路。這裡有科學家、藝術家、工程師、沙俄時期的官員軍人家屬還有教師大學生。很多人埋骨荒原。
衛國戰爭時期著名的蘇聯女英雄卓婭的爸爸就被流放到西伯利亞，1933年死在離泰舍特不遠的伊爾庫斯克的古拉格。
衛國戰爭期間，貝阿鐵路停工。1945年復工再建，這一次建築主力是德國和日本戰俘，據統計，10 萬名德國戰俘當中，僅有10%的倖存者於1955 年被遣返回國。同樣的命運也降臨在日本戰俘的身上，據官方的數字60萬日本關東軍戰俘，第一年就死了5萬人。到1955年遣返結束，日本統計共有9萬多人沒有回到日本，其中包括日本裕仁天皇的侄子三井太丸。
關東軍戰俘
日本出版的畫書
巨大的犧牲並沒有換來多大的實際價值。泰舍特至烏斯季庫特段、共青城至蘇維埃港段分別於1947和1954年建成通車，
幾十萬生命換來的只有725 公里里程。
1953 年斯大林死了，加上中國成了蘇聯的鐵桿跟 班，遠東地區戰略威脅沒有了；戰俘基本都遣返了，沒人幹活，工程再次停工。
六十年代，中蘇交惡，但蘇聯人認為中國此時的實力並不能對它構成威脅。到了七十年代不一樣了，中國和美國、日本相繼建交。蘇聯人感到了壓力。勃列日涅夫執政，蘇聯帝國進入全盛期，在他的主導下，貝阿鐵路項目重新啟動，組建了貝阿鐵路建設總局。1974年春正式動工修建長3145公里的烏斯季庫特至共青城段，決心打通貝阿鐵路全線。蘇聯投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊。這就是貝阿鐵路建設的第三階段。
貝阿鐵路作為首條大範圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和中國的成昆鐵路並稱世界鐵路建設史上首創性的艱鉅工程。
1984年初步完工，因為工程難度太大，直到1991年才正式通車。它不像西伯利亞大鐵路那麼舉世聞名，長度差不多隻有西伯利亞大鐵路的一半，卻花了50倍的錢（蘇聯官方的數字，花了140億美元，同年中國外匯儲備200億美元），一直到蘇聯解體的前夜才開通，隨著蘇聯解體走向衰敗。
貝阿鐵路通車紀念章
沿途都是自然風光，動輒幾天看不到人煙，只有一個又一個因鐵路而興又因鐵路而衰的"鬼城"。
谷歌地圖上的貝阿鐵路，很有氣勢
它孤獨的穿行在西伯利亞莽莽荒原，輝煌而傳奇，堪稱20世紀最偉大的鐵路奇蹟，紀錄了蘇聯帝國最後的一絲光芒。
普京上臺後，俄羅斯經濟一度好轉，俄羅斯政府投資不少錢，對貝阿鐵路進行了電氣化改造。希望能在日本、韓國、朝鮮和中國的經濟發展中分得一塊利益，結果未知。
我替俄國人總結一下他們和鐵路的緣分：
1916年西伯利亞鐵路建成，1917年十月革命，沙俄倒臺；
1991年貝阿鐵路建成，同年蘇聯解體。
命裡相剋，八字不合呀。
下一篇我們將回到中國，繼續中東鐵路的故事。
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