中东大铁路 之四 西伯利亚铁路（下）昂贵的备份
上世纪的前三十多年，是中国东北的动荡时期，大清垮台，军阀割据，曾经的土匪张作霖成了东北王。日本在东北势力膨胀，新兴的苏联政权在东北地区总的趋势是收缩。九一八事变后，日本扶植起满洲国，苏联居然承认满洲国的合法地位。1933年6月25日，日本假托满洲国之名，从苏联手里买下了北满铁路。
至此，中国境内的原中东铁路全部落入伪满手中，当然背后的主人是日本。
1933年苏联远东铁路
1933年以后苏联在西伯利亚地区的铁路就是图上的样子了。
随着日本的不断膨胀，和苏联在东北发生了张鼓峰、诺门坎等几次冲突，斯大林不放心了。因为西伯利亚铁路尤其是东段，离边境太近，而且日本在边境修筑了大量的要塞，装备了特殊定制的要塞重炮，技术参数就是要求能打到西伯利亚铁路大桥。西伯利亚铁路这个苏联的大动脉、大脊梁居然在敌人大炮的射程之内，这不行，为了保证它的绝对安全，开始考虑建设一条远离边境的战备铁路。
这就是贝加尔-阿穆尔铁路，简称贝阿铁路。西伯利亚大铁路的"备胎"。
贝阿铁路上世纪30年代动工，1953至1974年间停工。复工后直到1991年才宣布完成。全长4234公里，西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，东到苏维埃港。通过三条支线和西伯利亚铁路相通。
绿色的线代表贝阿铁路
之所以标出4个站点，因为这代表了贝阿铁路的三个建设阶段。
头两个阶段，带有鲜明的斯大林时代特征，残暴血腥。从30年代开始建设就主要使用政治犯
泰舍特火车站
当年的泰舍特让无数俄国人心碎，它建有一座西伯利亚地区的大型古拉格（政治劳改营），有数万（一说有几十万）政治犯被流放到此，在荒无人烟的无人区里修筑贝阿铁路。这里有科学家、艺术家、工程师、沙俄时期的官员军人家属还有教师大学生。很多人埋骨荒原。
卫国战争时期著名的苏联女英雄卓娅的爸爸就被流放到西伯利亚，1933年死在离泰舍特不远的伊尔库斯克的古拉格。
卫国战争期间，贝阿铁路停工。1945年复工再建，这一次建筑主力是德国和日本战俘，据统计，10 万名德国战俘当中，仅有10%的幸存者于1955 年被遣返回国。同样的命运也降临在日本战俘的身上，据官方的数字60万日本关东军战俘，第一年就死了5万人。到1955年遣返结束，日本统计共有9万多人没有回到日本，其中包括日本裕仁天皇的侄子三井太丸。
关东军战俘
日本出版的画书
巨大的牺牲并没有换来多大的实际价值。泰舍特至乌斯季库特段、共青城至苏维埃港段分别于1947和1954年建成通车，
几十万生命换来的只有725 公里里程。
1953 年斯大林死了，加上中国成了苏联的铁杆跟 班，远东地区战略威胁没有了；战俘基本都遣返了，没人干活，工程再次停工。
六十年代，中苏交恶，但苏联人认为中国此时的实力并不能对它构成威胁。到了七十年代不一样了，中国和美国、日本相继建交。苏联人感到了压力。勃列日涅夫执政，苏联帝国进入全盛期，在他的主导下，贝阿铁路项目重新启动，组建了贝阿铁路建设总局。1974年春正式动工修建长3145公里的乌斯季库特至共青城段，决心打通贝阿铁路全线。苏联投入的修建主力，是苏军铁道兵部队。这就是贝阿铁路建设的第三阶段。
贝阿铁路作为首条大范围穿越永久冻土地带的铁路，和中国的成昆铁路并称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。
1984年初步完工，因为工程难度太大，直到1991年才正式通车。它不像西伯利亚大铁路那么举世闻名，长度差不多只有西伯利亚大铁路的一半，却花了50倍的钱（苏联官方的数字，花了140亿美元，同年中国外汇储备200亿美元），一直到苏联解体的前夜才开通，随着苏联解体走向衰败。
贝阿铁路通车纪念章
沿途都是自然风光，动辄几天看不到人烟，只有一个又一个因铁路而兴又因铁路而衰的"鬼城"。
谷歌地图上的贝阿铁路，很有气势
它孤独的穿行在西伯利亚莽莽荒原，辉煌而传奇，堪称20世纪最伟大的铁路奇迹，纪录了苏联帝国最后的一丝光芒。
普京上台后，俄罗斯经济一度好转，俄罗斯政府投资不少钱，对贝阿铁路进行了电气化改造。希望能在日本、韩国、朝鲜和中国的经济发展中分得一块利益，结果未知。
我替俄国人总结一下他们和铁路的缘分：
1916年西伯利亚铁路建成，1917年十月革命，沙俄倒台；
1991年贝阿铁路建成，同年苏联解体。
命里相克，八字不合呀。
下一篇我们将回到中国，继续中东铁路的故事。
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