美英爭換“龍心”
超7項目如想在飛行性能上相比殲7有本質突破，新的發動機如何選擇至關重要。
1987年初，美國普惠公司國際項目主任斯蒂芬·哈金斯率團抵京，就超7的發動機提出了三個方案。首選方案是PW1120渦扇發動機，該發動機加力推力9387公斤，軍用推力6122公斤，推重比7.3，單價200萬美元。PW1120進氣流量為81克/秒。由於與殲7傳統的機頭進氣流量不匹配，總壓恢復係數只能到0.8至0.85，因此必須採用兩側進氣，這樣總壓恢復係數可達到0.95。進氣道、中後機身都要作較大改動。頭部需增加135公斤的配重，來平衡燃油系統變化。此計劃雖然花錢較多，但性能改善明顯。
普惠的第二個方案是F404渦扇發動機。該發動機加力推力7711公斤，軍用推力4790公斤，推重比7.86，單價180萬美元。進氣流量68克/秒。此計劃與殲7的進氣道較匹配，進氣道可不作改動。但中後機身仍需大手術，費用同樣不菲。
普惠的第三個方案是PW1216渦噴發動機，加力推力7425公斤，軍用推力5400公斤，推重比6.6，單價130萬美元。所謂PW1216發動機，實際上是在原PW1212渦噴發動機基礎上，配用中國渦噴7BM或渦噴13發動機的加力筒體，這樣可以大幅度降低成本並提高適配性。PW1216總壽命可達8000小時，進氣道與機身無需作任何改動。
當時普惠公司對自己的三套方案相當自信。客觀來說，普惠方案覆蓋了高中低檔，其改裝成本和難度呈階梯狀分佈，應該可以滿足中方需求。為了盡最大努力搶得客戶，普惠公司還準備與中方聯合生產PW1216。
然而，就在美國人以為勝券在握之時，英國人突然殺出。1987年4月底，英國羅羅公司駐京辦向中航技和軍方介紹了RB199-127/128三軸式渦扇發動機的情況。該發動機加力推力7430公斤，最大推力4123公斤，推重比7.6。RB199-127/128在那個年代算是比較先進的產品，帶有全權數字式燃油控制系統和反推力裝置。英國人動作迅速，僅僅一個月後，羅羅公司專家組已經開始與成飛公司研討發動機適配方案了。
相比同時代的其它發動機，RB199的三軸設計在推重比和耗油率上都有明顯優勢。
當時，RB199-127/128裝備了“狂風”，PW1120裝備了以色列“獅”，F404則裝備了F/A-18及F-5G，三款發動機推重比均在7.3以上，其時中國尚無法生產此類產品。而PW1216則採用60年代技術，且為渦噴發動機，總體性能較差。中國已具備研製生產該級別發動機的能力，正在研製中的渦噴14還略優於PW1216。從普惠公司極力推薦PW1216來看，美方很可能本不打算將先進發動機賣給中國，只是出於競爭需要才給出了“上中下三策”。
換外援，“梟龍”起飛
在上世紀80年代特殊的國際關係背景下，超7項目本來有望成為中國與西方軍事技術合作的典範，甚至有可能徹底扭轉中國空軍蘇式裝備發展脈絡的慣性走向。然而，“蜜月”是短暫的，超7見證了合作的開始，卻還是淪為冷戰結束的犧牲品。
當西方開始制裁中國，一開始就定位於中西合作的“佩刀Ⅱ”計劃自然遭受重挫，此時急缺現金的俄羅斯公司乘虛而入。1990年成飛宣佈將繼續發展超7，伊斯蘭堡決定跟進。為此巴方承擔了部分經費，超7進入了中巴俄合作的第二階段。
上世紀90年代初，米格-29在中國引進戰鬥機選型中落敗於蘇-27，隨後米格設計局主動提出與中方合作開發多功能戰機的建議。經過不懈努力，米格終於入夥“新超7”計劃，項目名稱也改成FC-1“梟龍”。俄國設計師的幫助解決了長期困擾成飛公司的氣動佈局和發動機問題。FC-1決定採用克里莫夫設計局的RD-93發動機（米格-29上RD-33的升級版），包括機載雷達在內的航電系統則以中國國產設備為主，外銷客戶也可選裝西方產品。外形上，FC-1也廣泛借鑑第三代戰鬥機氣動特點，重點提高了大迎角機動性能。
巴基斯坦空軍“梟龍”戰機
從這個階段開始，FC-1正式擺脫了在殲7，或者說米格-21基礎上漸改的發展模式，成為一款全新研製的準三代戰鬥機。FC-1於2002年5月31日完成設計，2003年8月25日首飛成功，2007年開始交付巴基斯坦空軍，並被命名為JF-17“雷電”。
自此，超7計劃的最終成果——“梟龍”——終於登上歷史前臺。
“山鷹”續寫傳奇
從殲7M到超7，再到“梟龍”，雖歷經波折，殲7還是以頑強的生命力完成了這次完美昇華。然而“梟龍”再好，也只是一款外貿戰機，解放軍至今沒有采購一架。難道在殲7家族陸續退役後，我們就只能無奈地向其背影絕別？
還好“山鷹”橫空出世，經典繼續。
“山鷹”的前身為殲教7，後者也由貴航集團研製，1985年7月首飛，裝備部隊後用於殲7、殲8飛行員訓練，填補了中國空軍一直沒有高級教練機的空白。然而該型機在服役後不久就暴露出許多問題，尤其是在中國引進第三代戰鬥機蘇-27後，殲教7已經很難滿足為第三代戰鬥機培養合格飛行員的需求。
殲教7的最主要問題來自於殲7平臺本身，即航程太短。由於加了後座艙，減少了機內油箱體積，儘管增加機背油箱予以補償，載油量仍然不夠。這一問題還引發了中國飛行員使用蘇-27UB教練機時的不適。由於習慣使用短程教練機訓練，飛行員最初在實際教練任務中也把航程很大的蘇-27UB的飛行距離定得很短，結果飛行記錄儀中磁帶的前端部分磨損過快，導致提早報廢。
殲教7的另一大缺陷是起降性能差，這對於一款教練機而言更是難以容忍的。由於與米格-21氣動佈局基本一致，殲教7使用的大後掠角三角翼升力特性不好，這會增加起飛、著陸的速度，對沒有經驗的飛行員而言危險極大。殲教7的座艙佈置也達不到教練機的要求，後座教員視野很糟糕。由於前後座高度差太小，後座飛行員在起降時甚至需要依靠一個可伸縮的潛望鏡來觀察前方。
貴航集團早在1992年便開始構思新一代教練機，其將是一款在殲教7基礎上大幅度升級改進，可完成殲7、殲8改裝，滿足殲10、殲11訓練要求，並能擔負一定作戰任務的高級教練機——這就是今天的高教9“山鷹”（出口型號FTC-2000）。與南昌洪都研製的L-15“獵鷹”高教機相比，雖然後者在俄羅斯和烏克蘭的技術支持下部分性能更好，但“山鷹”完全由貴航集團獨立研製，且部隊從殲教7到“山鷹”的換裝幾乎不存在適應性問題。
“山鷹”教練機
在機體設計方面，“山鷹”在殲教7基礎上作了較大改進。如前後座艙的高度差被拉大，同時吸取了殲7E的雙三角翼設計，從而有效改善了起降性能，併為未來進一步提高對面打擊能力打下了基礎。在2006年的珠海航展上“山鷹”首次公開露面，2009年9月29日，“山鷹”順利通過技術鑑定評審，此後小批量裝備中國海空軍。
突破“剩餘價值”
如果我們將“梟龍”和“山鷹”家族（包括“神鷹”）定義為殲7的“剩餘價值”可能略有不妥，因為它們極富魄力地衝破了殲7固有技術格局，從而成為能夠滿足現代作戰需求的兩款全新機型。
在今天，如果不跳出殲7剛裝備時的理念，僅在過時戰鬥機的機體上修修補補，哪怕是到殲7M這樣的改進幅度，可用的“剩餘價值”也幾乎挖掘殆盡了。的確，裝備相控陣雷達，搭載高推重比渦扇發動機，再掛裝新一代空空導彈，可以讓殲7在格鬥中勉強對抗第三代戰鬥機，但這既無法跳出其輕型前線戰鬥機的基本屬性，也因平臺所限，在與更現代化戰鬥機的改進升級競爭中沒有任何取勝的機會，且這樣升級的性價比也著實低得可憐。
因此，我們在“梟龍”和“神鷹”這樣的“魔改”機型身上看到的才是殲7最後的潛力。即便它們已不再被列入殲7家族，但仍會在未來繼續書寫“家族血脈”的傳奇。
（“宏亮瞻局”繫上海交通大學國家戰略研究中心特約副研究員王宏亮為澎湃防務開設的個人專欄，力求在兼顧分析的深度和厚度的同時，在前瞻性、敏銳度上更上一層樓，雙週一期，不見不散）
閱讀更多 澎湃新聞 的文章
