提到三缸發動機，人們的第一印象往往是低端、廉價、動力弱、抖動嚴重等等，恨不得把所有能形容發動機差的詞都用上。其實在發動機技術發達的今天，此前三缸發動機存在的這些問題都已經有了很好的解決方案，使其運轉狀況及性能已與四缸發動機不相上下，PSA集團的這臺1.2THP發動機就是正面教材之一，今天就來看看，這臺發動機到底有哪些看家本領。
先來看看這臺1.2THP的“履歷”。除開“沃德十佳”發動機之外，每年還有一個“年度國際最佳發動機”評選，近日在德國斯圖加特舉辦的第二十屆國際最佳發動機大獎評選中，PSA集團的1.2THP三缸渦輪增壓汽油發動機再次被組委會評為1L-1.4L組別的“年度國際最佳發動機”大獎。
這臺1.2THP三缸渦輪增壓汽油發動機連續第四年獲得該大獎，很好地說明了這臺發動機的表現得到了權威機構足夠認可。
這臺1.2THP發動機早在14年3月份就在歐洲市場投放量產，中國市場則先經過3年7個月的時間進行適應性驗證改進後在15年進行量產。1.2THP發動機在進入中國前進行的適應性試驗，以適應中國的環境條件。它的設計壽命24萬公里/15年，發動機試驗100餘臺， 合計 30000小時整車驗證/路試，130臺車， 合計 180 萬公里。
主要技術亮點
眾所周知，PSA和BMW，兩家公司著力於1.6THP的研發，在這臺發動機大獲成功後，PSA集團繼續發力1.8L、1.2L這一級別的發動機，其中1.2THP發動機更是集眾多技術於一身，這些技術正是其連續四年獲獎的根源。
缸內直噴技術直接將燃油噴射入缸內與空氣混合。而ECU則根據吸入的空氣量精確地控制燃油和噴射量和噴射時間，在低負荷時降低噴射壓力， 避免更多的噴射量偏差；在接近下止點時二次噴射，大約25% 的噴射量， 在上止點90° 前第三次噴射 （根據點火提前） 大約 10% 的噴射量，精確的高壓燃油噴射系統可以使油氣的霧化和混合效率更加優異，使混合氣體燃燒更加充分，從而提高發動機的動力性和經濟性。
在可變氣門正時系統中，正時齒輪所帶動的齒盤與凸輪軸之間有一定的自由量，通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，就能實現對氣門提前或延時關閉的效果，這樣發動機就可根據轉速和工況的不同進行調節，使得發動機在高低速下都能獲得理想的進、排氣效率。
雙質量飛輪將原來的飛輪一分為二，一部分裝於發動機用於起動和傳遞發動機的轉動扭矩，另一部分裝於變速器用以提高變速器的轉動慣量，它們通過彈簧扭轉減振器連接為一體。
為了更好地抑制振動，1.2THP發動機引入了新設計的單平衡軸。單平衡軸是一個裝有偏心重塊，通過齒輪傳動隨曲軸同步旋轉的軸，利用偏心重塊所產生的反向振動力，平衡掉大部分的振動，使發動機獲得良好的平衡，降低發動機的振動。
這個部件對於冬季用車來說非常實用。冷車啟動時，水泵傳動斷開，水泵停止工作，可使發動機快速暖機，同時降低油耗；當水溫達到正常時，水泵傳動結合，水泵正常工作。為了保證電控離合式水泵的工作精度，1.8THP發動機採用了電控節溫器，由ECU控制的節溫器對於水溫的偵測更為敏感精準。
經過DLC塗層處理後，零部件表面摩擦係數顯著降低，硬度較高，顯著提高挺杆表面的耐磨性，大大減少凸輪與挺杆表面的摩擦損耗。在降低工作噪音的同時，也減少了發動機動力消耗，從而達到減少油耗的目的，降低用車成本。
總結
1.2THP作為THP發動機家族的後輩，做到了青出於藍勝於藍。擁有渦輪增壓、缸內直噴、雙D-VVT正時系統、全鋁缸體/集成化缸蓋、雙質量飛輪、單平衡軸，集眾多技術於一身，在保證了動力充沛的同時，又確保了其燃油經濟性，未來會有出現在更多的PSA車型當中。
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