如果一定要用一個詞來形容本文主角的話，那筆者選擇“名不見經傳”。雖INTEGRA DC5早已是眾所周知的本田熱血車型，其腹內那臺拉線油門的K20A引擎也是國內無數思域FA1或思銘移植引擎的首選。但對於筆者這類普通人而言，DC5可以說是位“熟悉的陌生人”；它的上代車型DC2與四門版本DB在國內都有一定的保有量，移植紅頭引擎的EG、EK就更不用說了，運氣爆棚的話在路上見到S2000甚至NSX也不是不可能。但DC5呢，至今國內尚存有牌可以正常上路的DC5，也就是美規謳歌RSX，估計兩隻手完全可以數的過來。而對DC5印象最深刻的便是早年間泛珠DC5規格賽，一臺臺DC5在珠海ZIC賽場上同場競技的場面依舊曆歷在目。DC5就是這樣一臺“虛幻縹緲”的車，許多人都說它有多快，有多強，但想在生活中見到它，又是那麼的遙遠，且DC5在南方賽道上的出現的幾率要遠超北方。而在我們今年年初的日本之旅中，終於得到了一次難得機會來接觸這樣一臺近乎原裝的純正INTEGRA Type-R DC5。
INTEGRA DC5誕生於2001年，是INTEGRA的第四代目也是車系絕唱，僅有三門Coupe車身形式，這次換代也是做出最大改變的一次，不再使用早前的B系列引擎，改用新世代帶的K系列引擎;懸掛部分也拋棄雙A臂式，由前麥弗遜後雙橫臂代替。雖然有經過了大幅的變化，但絲毫沒有影響到DC5受歡迎的程度，無論是在日本本土或是美國、澳洲都有大批擁簇。時至今日，無論是在國內外賽場上或是國外改裝聚會上，DC5的出鏡率都相當很高，並且有著十分了得的人氣。
相比DC2而言，DC5的外觀顯得更加兇狠，即使是原裝也散發著一股強烈的運動感。尤其是早期版“淚眼”燈的DC5 Type-R，看著就不是個良民。而2004年小改後的Type-R，頭尾燈改回普通設計，且前後槓的造型也經過修改，看起來斯文了不少；其實還是獨特的淚眼燈最深入人心。各位不要被頭燈所迷惑，這臺車其實是早期版本，只不過更換了後期版的頭燈，因為這個前槓是對應後期版車型的；至於前槓是哪家出品，看看這“鯰魚嘴”造型，不用想，當然是出自Ings+1之手，造型上與Mugen前槓頗有幾分相似，得益於紅標旁的開孔設計，在車內也能明顯的聽到進氣的“嘶嘶”聲。視線轉向車尾，招牌淚眼燈出現在眼前，且早期版後槓下唇還是很兇的。DC5原裝外觀無需做出過多改動，像這樣簡簡單單的就足夠了
冠軍白配上Type-R的logo，純粹本田的精神圖騰，也是令無數人著迷的標誌。但一張原裝“純正部品”Type-R貼紙的價格可一點都不低
與大家腦海中本田就應該裝一條“水管”炸到天昏地暗的想法還真不太一樣，這條排氣為“喉王”Fujitsubo的產品，造型比較低調，低轉速下並不吵，而高轉開啟VTEC後聲浪卻十分渾厚，很適合走街使用
來自美國Password JDM的拖車鉤，正品實在是不多見；幾年前淘寶便湧現出了大量祖國版，幾乎成了汽配城風格的必備，而自去年起，各式各樣拖車帶的風頭反而蓋過了拖車鉤
輪轂選用了Rays出品的Gramlight 57Maximun，與同門的57D樣式非常相似；輪轂螺絲與氣嘴均使用了Rays產品，值得一提的是，這個Rays中心蓋可是真心的少見；雖然輪轂數據比較保守，但好處也是顯而易見的：跑得歡。紅色大B四活塞卡鉗為Type-R原裝配置，Brembo代工沒毛病
DC2時期的Type-R已經足夠鋒芒，演變到DC5，實力只會更強；除了Type-R，其他版本譬如Type-S的性能表現也不容小視。此車機艙內除了電瓶支架，其餘全部維持原裝，由於依舊在調教底盤，車主準備在底盤調整完畢後再進行動力方面的改動。對於K20A引擎，早已被各位熱血本田粉說的天花亂墜、被各個汽車網站寫的細緻入微，說不定小區門口乘涼的老大爺都對K20A有所耳聞
來點兒乾貨唄！
玩笑歸玩笑，筆者還是想簡單說說這臺本田劃時代的引擎。DC5 Type-R搭載的屬於第一版K20A，相比B16、B18引擎，它擁有更高的升功率與更合理的設計。其實最大的區別便是多了VTC（可變正時控制）, 令其中低段輸出表現大大提升。雖說VTEC開啟時的衝擊感不再那麼強烈，但輸出更加平順，易於控制, 即使跌出了VTEC區間的表現也不像B系列引擎那樣無力。相比其他橫置引擎的“前排後吸”進排氣設定，K20則為更加合理的“前吸後排”，對於進排氣改動的響應更加明顯，且潛力也更大。Type-R還配備了帶有LSD的Y2M3密齒六速變速箱，相比B18C-R所匹配的S80變速箱，Y2M3多出一個檔位且擁有更加綿密的齒比，使得加速更加暢快；這個變速箱也是許多移植K24引擎的玩家流用的首選，好引擎自然要配上一個好變速箱。
至於美規RSX，Type-S裝備了X2M5六速變速箱，齒比更疏；低配版車型為W2M5五速變速箱。 在這裡再簡單說一下各時期K20A引擎的小區別；除了拉線油門和電子油門外，EP3與DC5 Type-R和美規RSX-S的盤頭代號為PRB、CL7與美規CIVIC Si是RBC、FD2與FN2則為開口略大一些的RSP。相比較來說，RBC要弱一些。再就是各個時期的進氣歧管也各有不同，分為Phase 1/2/3三個時期；PRB/PRC為海外版與本土版DC5/EP3的配置，也就是最早期的設計，第二時期的代號為RBC，裝備在CL7與CIVIC Si上，設計變得更直更粗；第三時期叫做RRC，也就是FD2引擎上的進氣歧管，算是在第二時期基礎上改進與完善，但是目前RRC進氣歧管無論是在國內還是國外，價格都很高。值得一提的是FN2的RSP進氣歧管，設計上完全與RRC不同，更短、彎曲、但更粗，看起來更像是K24身上的RBB歧管。這樣設計的好處是有著更良好的中底轉表現，高轉表現也不會輸太多；且RSP進氣歧管自帶四隻“小喇叭”與尺寸更大的集氣風箱。
筆者對於DC5的內飾很有好感，中控臺立體感十足，Type-R相比普通版少了側氣囊、化妝鏡等配置；儀表指針起始方向為六點鐘的方向，搭配上四個分明的白底立體表盤，總令人有種想踩下去的衝動。這個限定版的深凹款MOMO MOD.08方向盤搭配的可以說是相當之“型”了
Tyep-R自然少不了“大紅袍”嘛，由Recaro代工的SR4座椅，包裹感確實不錯，相比RECARO自家或是BRIDE的桶椅，拆車的代工座椅性價比要高了不少，並且品質也不差，也是國內許多本田玩家流用的選擇
看到這個特殊的顏色，肯定是J’s Racing出品的鈦合金波棍頭了，價格很是不便宜。下面帶有紅色縫線的波棍皮套並不惡俗
由於車主偶爾會下賽道，所以尾箱內的飾板都已拆除，並安裝了防滾架。畢竟目前動力還是維持原狀，輕一些就是快一些。防滾架除了增強車身剛性外，更重要的一點就是“保命”；拆空的內飾配上防滾，無論是下賽道或是拿樣兒都絕對沒問題。至於日常使用是否噪音太大這個問題，忍忍就過去了嘛，好用又帥才是第一
這臺車的避震比較有意思，前避震為車主自己用不同品牌部件“攢”的，後避震為TEIN HA，想必這麼混搭會有一個令人信服的理由，不然一次到位更加省時省力。至於前麥弗遜後雙橫臂懸掛的優劣，這點見仁見智，相信大家會在DC5與FD2身上找到某些答案
對本田造詣深厚的車主大功，一名不折不扣的純粹本田愛好者，他對DC5可以說是“倍兒喜歡”！車上許多部件的安裝與調教也都是親力親為，他與DC5在並肩進化的路上一直奮鬥著
INTEGRA車系的消逝是令人惋惜的，夕陽無限好，只是近黃昏。對於現款CIVIC Type-R FK8想說的不多，不跟隨時代的腳步做出變化就是落後，這完全是該做的事，只不過這個變化需要時間來逐步適應與接受。其實現今本田做出什麼改變都無所謂，保持自己的初心，能擁有一臺自己喜歡的、自己認為純粹與情懷的本田車，慢慢享受與他共同進化的過程，足矣。
由於此次拍攝時間緊促且拍攝條件有限，地點選在了我們所在的両國酒店旁“接地氣”的小巷內，車主遺憾的表示車子並不是最完美的狀態，一些部件還未安裝，沒關係，我們明年年初再見！
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