10月19日，A股三大指數齊創年內新低，爆倉割肉比比皆是，市場萬馬齊喑、屍橫遍野。
就在那信心跌入冰窖的至暗時刻，權威人士領銜，高層暖風徐徐，密集表態，誓言堅持改革開放、民營經濟不動搖，基本路線要管一百年。
股民啊，把心放到肚子裡。
混亂的預期被糾偏，廟堂和朝野似乎達成了某種微妙的默契。
心照不宣的觀望資金開始湧入，將低開的指數拉出了兩根粗壯的大陽線。
不管怎麼說，咱們的A股終於止跌了。
而早在兩個月前，已有一支A股偷偷摸摸的提前見底，悄無聲息的從底部生生拉起50%+。
如此羸弱市場環境下，短期內積累如此大的漲幅，預期一定發生了逆轉。
算起來，這支A股，今年巴菲特恰好捂了他十年。
他是比亞迪（002594），從一家手機電池企業成長起來的全球新能源汽車領軍者。
2016年，他的營收突破千億，要知道，在特殊國情下，能把一家民營企業做到千億體量，並非易事。
但今年的比亞迪，成績並不太好，三季報顯示扣除政府補助等非經常性損益後，歸屬上市公司股東淨利潤虧損1.65億元，同比下滑108.38%，創出自2015年以來新低。
前三季度銷售毛利率只有16.43%，低於2015—2017年同期17.74%〜21.08%的水平，還有高達546億持續維持在高位的應收款。
內外交困下這波不同尋常的大漲，源於他的基本面發生了兩大顯著變化：
一是全新一代汽車產品上市，款款引爆市場；二是開放他的電池供應鏈，動力電池業務面臨重估。
也許不少人要說，這不是已經漲了嗎，馬後炮有什麼意思。
錯了，50%的上漲，只是預熱。
未來利潤釋放和預期自我實現帶來的戴維斯雙擊，才是硬菜。
君臨顯然更關心後者。
1
要洞悉比亞迪的未來，就必須拉長視野，回到比亞迪的過去，明白他的成功基因是什麼。
入世以後，中國汽車開始走進千家萬戶，由於市場龐大，利潤豐厚，汽車業成為了熱錢流動的方向。
家電、手機、菸草等各行業的鉅額資本像潮水一般湧入汽車業。
美的、奧克斯、首鋼、波導......實業鉅子們那時還沒領悟到房地產的獨特魅力，還都想在汽車市場分一塊蛋糕。
跟這兩年的PPT造車熱如出一轍。
比亞迪，是其中極不起眼的一家，由於缺乏造車牌照，他準備花不少錢買入擁有轎車目錄，但盈利能力奇差的國企西安秦川汽車。
聽聞這個消息後，比亞迪的投資者並不理解，好好的手機電池生意不做，偏要不務正業一窩蜂追熱點，這是幾個意思？
他們紛紛致電王傳福：
“你敢買秦川，我們就要清倉比亞迪”。
卓越的企業家往往擁有一流的抗壓能力，不會被外界的指指點點所幹擾，沒有堅定的信念，忽左忽右，是無法成就一家偉大的企業的。
比亞迪每一個歷史轉折，進軍汽車產業也好，沒有補貼的情況全力投入新能源車也罷，都能看到這位芒格口中“愛迪生+韋爾奇”的合體的中國人是如何的堅毅。
面對目標，一如既往。
拿下秦川，轉型汽車業，是王傳福在資本市場面臨的第一次壓力。
但他頂住了。
能夠將汽車業務做大，比亞迪靠的是三板斧：
逆向工程，廉價人力，垂直產業鏈。
21世紀初，普通中國人對汽車的需求，還處於“有和沒有”的階段。
一輛車百公里加速幾秒，顏值美醜根本不是重點，開輛奧拓也能在鄰里面前威風一把。
誰能拿出最誠意的價格，誰就能在市場上佔有一席之地。
一百多年前，福特就是這麼成功的。
十幾年後，雷軍也是這麼成功的。
那時的比亞迪汽車，本錢小，業務少，要走常規路線，短時間造出一款能與國外車企競爭的車型，簡直不可能。
怎麼辦？
戰略上藐視敵人，戰術上重視敵人。
重視敵人第一步：買幾臺來研究，研究完畢再依葫蘆畫瓢，這就是所謂的逆向工程。
說起來這事也要怨老王，當年他要是拿得出美輪美奐的PPT，也不至於走這麼LOW的一步。
錢多有錢多的逍遙，錢少自有錢少的活法，
不同於如今各大汽車工廠裡隨處可見的機械手，那時的中國製造，還吃著人口紅利。
一套進口設備20萬美元，按60個月折舊，一個月2萬元人民幣。
按照當時王傳福樸素的工程師思維：“2萬元可以請多少人，十幾個人頂不上一個機械手嗎？”
此外，不同於主要汽車廠，將絕大部分零部件外包，這樣可以提高效率、分散風險。
比亞迪另闢蹊徑，一竿子插到底，一手包辦幾乎所有的零部件。
不用猜，老王這麼摳門，一定打的是利用廉價人工，節約成本的算盤。
還可以帶來一個好處：掌握零部件核心技術。
比亞迪的動力電池業務，也是這種垂直產業鏈思維下的產物，管他陰差陽錯也好，刻意為之也罷，他為比亞迪新能源汽車技術演進打下了堅實的基礎。
BYD推出的IGBT是電機控制的核心零部件，獲得“2018年度中國IC設計公司成就獎之年度最佳功率器件”並非從天而降，而是多年的積累 / 來源：eet-china
“新能源”區別於傳統燃油車的獨特本質，本質上也就是電池、電控等關鍵部件技術。
這就是新能源汽車的核心產品平臺， 更是新能源汽車創新生態系統技術演進的“內核”。
今年6月，比亞迪發佈唐EV500，11月就開啟了唐EV600的預售，幾個月時間，量產版續航里程就多了100，你很難說這不是三電技術儲備豐厚的原因。
作為先行者，比亞迪積累了較競爭對手更豐富的經驗。
就這樣，一大群人拆拆裝裝，敲敲打打，比亞迪拿出了改變自己命運的神作——F3。
這款車特點就一句話：“7萬多的豐田花冠”。
豐田花冠，是當時全球最暢銷的車型。
不過作為製造商的一汽長子，要從豐田抽50%的租子，愣是把這款定位大眾的緊湊型車定出了20萬的高價，宰起客來比隔壁雪鄉高出幾噸的青島大蝦。
此時不抄，更待何時。
F3創造了中國自主汽車品牌史上的神話，09-10年甚至創造了力壓眾多合資品牌登上轎車銷量冠軍的逆天之舉。
F3的熱銷其實全在王傳福的意料之中，作為百分百的直男型工程師，考慮問題的方式就是解決問題。
那時國人的購車偏好無非是大氣、便宜、配置高、省油。
正好對上工程師善於解決問題的思維，但此後的比亞迪，也栽在工程師思維上。
2
工程師的思維有時候很單向，沿著F3的“成功之道”，比亞迪像下餃子一樣開發出眾多車型：F0、F3R、G3、L3、F6、M6、S6...
當然，都有某某車型的影子。
老王就像20世紀初那位孤傲的老福特，執拗只造黑色T型車，只不過他稍微高明一些，造了許多車型，顏色更豐富些。
山寨沒什麼，就怕山寨成癮，不思進取 / 來源：汽車之家
但那時的老王頂多算一個加強版的福特，執著於造便宜可靠、窮人也買得起的國民車。
殊不知，國人富起來的速度太快了。
2009年，是老王感覺人生已到達巔峰的一年，憑藉旗下電池、手機零部件和汽車三大業務以及巴菲特投資帶來的品牌效應，老王爬上了火山口——內地首富。
白手起家，知識改變命運的老王，既奪目、又炫彩。
站在比亞迪中央研究院“六角大樓”頂端，望著對面的馬巒山，看著旁邊的小河溝，老王心裡不禁湧上了“鷹擊長空，魚翔淺底，萬類霜天競自由”的豪邁。
巨大成功襲來，老王尾巴有點翹了。
他在接受媒體採訪時更是底氣十足：“公司裡還有誰比我更懂，我的決策98%是正確的。”
領導腦袋一發熱，群眾更無法免疫。
汽車事業部提出“四網千店百萬臺”，IT代工部門則聲稱要和富士康爭奪代工市場，新能源事業部則強調太陽能利潤率比販毒還高。
也正是在那一年，比亞迪往新能源方向砸下重注。
攤子一鋪開，到處都要錢，光是2009到2012兩年多，營收才400億左右的比亞迪，在新能源的投資大概就花了200多億。
汽車業務只有延續往日的輝煌，才能為新能源提供源源不斷的現金流。
2010年，老王大手一揮，比亞迪制定了100萬輛汽車的年銷售目標，比上一年翻了一倍還要多。
為達到銷售目標，比亞迪制定了高額的“銷售返點”政策，促使經銷商大量壓貨。
渠道擴張也開始沿用“人海”戰術，銷售人員數量大躍進，副總、部門經理、科長多如牛毛，經理們為提升業績，獲取領導賞識，大量引入資質差的經銷商。
人海戰術反而造成人浮於事、官僚與僵化，起了反作用。
大躍進中，高層甚至宣稱：
“只要經銷商簽了協議，那經銷商就是板上釘釘的肉，跑不掉了，隨我們處置。”
建立在模仿基礎上的比亞迪汽車，根基並不牢固，市場僅侷限在購買力有限的低端市場，競爭激烈不說，再加上產品質量欠佳，而且逐漸富起來的國人也開始追求汽車消費升級。
種種因素讓大量汽車庫存積壓在渠道，經營商的資金鍊開始緊張，並越發嚴重。
當年硝煙味濃厚的新聞 / 來源：網絡
2011年1月，一名比亞迪經銷商因其賬戶上僅剩50元錢而突發心臟病，幾乎喪命；在一次經銷商會議上，一個50多歲的經銷商因壓力過大，竟在眾目睽睽之下放聲嚎哭。
一個頭發斑白的男人的悲慟哭聲，撕裂著在場每個人的心。
年底，多達308家經銷商退出了經銷網絡，整體退網比例高達22.63%，經銷商體系進入了失控狀態。
2012年，比亞迪利潤從2009年頂峰的38億縮水到8千萬，港股股價從80多一路崩到3塊多。
無可奈何花落去。
3
很多人都以為比亞迪要就此隕落了。
但在黑暗的隧道中，工程師老王開始反思：
“過去我們片面地追求規模擴張，在三個方面犯了錯誤：
渠道發展過多，擴張過快；品牌宣傳欠缺，沒有理解品牌的內涵；對汽車品質追求不夠。”
2011年底，老王的親密戰友，比亞迪的副統帥，功勳卓著的老幹部，創造F3銷售狂潮的副總裁夏治冰離開了比亞迪。
以他的離職祭旗，比亞迪進入痛苦的調整期。
為解決渠道問題，糾偏了左傾的經銷政策，將過去的4大渠道合併為2個渠道，經銷商數量從1200家整合為800家，慎重新增經銷商，並對現有車型進行大幅降價。
為解決品質問題，品質部地位迅速擢升，管理部門中人數規模僅次於銷售部，被列為一把手工程。
大規模引進機器人，改變過去引以為傲的低成本人海戰術，解決人工操作精度低，一致性差的問題。
在品牌建設方面，老王雖說是喬布斯的迷弟，他始終希望比亞迪能夠讓消費者獲得如蘋果產品一樣的體驗，但他自己也承認：
“喬布斯是一個藝術家，我不能比，我是一個工程師”。
工程師，最擅長解決問題。
隨著容易解決的問題慢慢解決，比亞迪也開始逐步回升。
2013年，比亞迪推出3款新車：思銳、秦，S7。
其中定位於中型車市場的思銳，無論是設計還是製造工藝都達到了合資車的品質，動力上搭載了比亞迪引以為豪的1.5T+6速雙離合的組合。
配置上更是誠意滿滿：夜視、抬頭顯、5.1音響、前後排座椅分級加熱、雲服務、氣囊氣簾應有盡有，在同價位車型中有著十足的競爭力。
2014年，比亞迪開始將研發重點投入到新能源車上。
秦，是DM雙模動力的二代產品，可在電動和混動兩種模式之間切換，0-100公里/時的加速時間僅為5.9秒，工信部綜合油耗僅為2L。
2015年，唐DM一代問世，三擎全時電四驅中型SUV、四種駕駛模式、百公里加速4.9秒，擁有國產SUV最極致的駕駛體驗。
年底，唐DM一代月銷量達到5503輛，要知道，這是款近30萬的國產車。
某種意義上說，唐DM代表了國產新能源汽車在當時的條件下能達到的最高水平，是新能源SUV現象級車型。
但唐也有不少問題，最關鍵的就是車身設計沿用S6、S7的做法實在讓人失望，其他諸如秦、元、宋的車身設計也好不了多少。
就比亞迪的車頭設計來說，明顯佈局凌亂，過度設計，一言以蔽之：醜 / 來源：汽車之家
話說到這裡，我們可以看到：
多快好省的製造產品、解決問題，這是工程師需要解決的問題。
而要製造出消費者歡迎的產品，需要更多的產品經理思維。
儘管老王這位資深工程師脫下了黃色卡其布工裝，穿上熨燙工整的西裝和襯衣，用安徽口音的普通話講起了PPT，開發佈會，上娛樂節目，明顯跟市場、媒體熱絡起來。
雖然也成立了造型設計中心，比亞迪後期車型外觀也有了些自己的想法，但還是有模仿的痕跡，顏值仍然是廣大消費者的主要槽點。
經過幾十年發展，中國汽車工業取得長足進步，單從車輛使用上來看，自主品牌已與合資同價位車相差無幾。
自主品牌最核心競爭力，是對中國車主需求的感同身受。
比如重慶涪陵的團隊就是比北上廣團隊更懂縣鎮需求。
全世界的汽車消費者，消費偏好截然不同，日本、歐洲喜歡開小車，美國人鍾情大排量皮卡。
處於社會主義初級階段的中國人民，現在就好高顏值、大空間。
當然，最好再便宜點。
隔壁老李的吉利，挖來前沃爾沃設計總監，汽車設計立馬從奴隸社會跑步進入共產主義，款款車都是“最美中國車”。
博瑞的“水滴”前臉設計，當年榮獲“最美中國車”稱號 / 來源：網絡
2017年，吉利（含領克）累計售出新車124.71萬輛，同比增長63％，股價更是翻了好幾倍。
一百公里外的廣汽，有多年奔馳設計履歷的張帆拿出的新晉國產SUV神車——傳祺GS8。
17~26萬的價位，全面超越漢蘭達的車身比例設計，木紋打底的內飾營造了一種保溫杯加手串的國風奢華感。
高峰時GS8每月上萬的銷量，廣汽自主和張帆一戰封神。
自主品牌高價位車型頻出爆款，起碼說明國人不都是洋奴哲學，一味崇洋媚外。
所以說，真正想造出打動如今老百姓的汽車，比亞迪還差一把鹽。
4
比亞迪的車長什麼樣？
記不住、沒特點、不好看。
食材就算再新鮮珍奇，沒有在火候到位時撒上一把合適的鹽，這味道是怎麼也提不起來的。
吃了那麼多年虧，再看看隔壁家的樣板，摳門多年的老王終於想通了。
有些錢，該花。
前奧迪設計總監艾格，2016年底開始擔任比亞迪設計總監，別的就不多介紹了，奧迪家族沿用至今的“大嘴”風格，就出自艾格之手。
在艾格加盟之前，他的老鄉漢斯同志已早幾個月來到比亞迪淘金。
老外不是活雷鋒，他們知道東風在壓倒西風，最大的市場在中國，事業也該在中國 / 來源：網絡
這位漢斯，來頭也不簡單，奔馳的底盤和轉向系統的雙料專家，別的也不多說了，奔馳S級底盤調校就出自他手。
除了這兩位德國大師，同年國際知名風噪專家車熙範也來到了比亞迪，在他帶領下的NVH團隊，將使整車密封性和隔聲效果達到進口車水準。
NVH是啥？
車速飈上120，控制車內噪音就是NVH的工作。
2016年，三位大師聚義比亞迪，重塑了比亞迪相關領域的研發團隊。
師夷長技以制夷，專家一出手，便知有沒有。
艾格和王朝概念車 / 來源：汽車之家
2017年4月，艾格攜比亞迪王朝概念車一亮相，革命性的蛻變設計引起了媒體和網友的強烈關注。
某些沒有風骨的媒體甚至諂媚的寫道：
“我想去舔車”
“DRAGON FACE”設計理念 / 來源：汽車之家
顏值有沒有逆天提升這種主觀感受暫且不論，就艾格提出“DRAGON FACE”中國龍的設計理念來說，起碼幫比亞迪解決了辨識度的問題。
醜小鴨變身白天鵝。
老王疑人不用，用人不疑。
加持“DRAGON FACE”的全新一代比亞迪王朝車型宋MAX、元EV、秦EV、唐DM開始逐漸上市，比亞迪的銷售勢頭逐漸逆轉。
2018年，隨著中國燃油車市場需求停滯，標誌著汽車業出現歷史性的轉折。
另一邊，新能源車前10個月已創造73萬的累計銷量，大超各路機構預期，全面完成100萬輛毫無壓力。
100萬輛，同比增速80%以上，電動化大潮勢不可擋啊。
以投資者視角看，動量是成長的重點。
基於此，我們對比亞迪車型的分析，集中在純電（EV）和雙模混動（DM）。
據10月交強險數據，作為新能源最大細分市場的純電小型SUV領域，元EV360市佔率高達35%。
看起來，主要對手是北汽EX、傳祺GE3、瑞虎3xe、長安CS15EV，合資品牌尚無車型。
10月A0純電車銷量排行，隨著明年比亞迪更多的純電車型上市，A0以上銷量結構將被重塑 / 來源：乘聯會，天風證券整理
在緊湊型SUV市場，比亞迪以純電+插電佈局，分別對應宋EV和宋DM，總體上看，該市場插電車型銷量遠遠高於純電車型銷量。
據乘聯會數據，10月宋DM賣了3160輛，宋EV賣了482輛，兩型號合計佔了29%的緊湊型SUV市場。
緊隨其後的是榮威eRX5，2348輛；帝豪Gse，2132輛。
在眾廠家爭奪的焦點：中型SUV市場，唐擁有碾壓性的市場佔有率。
10月A0以上雙模混動車銷量排行 ，比亞迪擁有無可撼動的領先地位 / 來源：乘聯會，天風證券整理
2018年6月，全新一代唐上市，燃油加DM版周內訂單突破15000輛，8月銷量破萬達到10048輛。
擁有比亞迪第三代DM技術的新一代唐DM，換代前只有400臺的月銷。
新款一上市，迅速飆到6000臺級別，在該級別市場中市佔率高達83%！
巨大的體型和嬌小美女，很難想象這是一款國產車 / 來源：汽車之家唐DM論壇@露露的快樂時光
根據券商們的調研數據，新一代唐DM銷量最好的為27.99萬元高配版，而且50%以上的銷售在非限牌城市，由於電池產能瓶頸，不少地區27.99版缺貨嚴重。
新一代唐的口碑和質量與老一代比有極大進步，好評如潮。
接近30萬的價格，此前是國產SUV很難突破的天花板，要知道，國內SUV龍頭長城H9頂配最高售價也不過27萬。
且不說5秒內加速破百的推背感，就說它的塊頭。
唐車身長寬高為4870*1940*1725mm，軸距2820mm，而軸距加長88mm後的奧迪Q5L長寬高為4765*1893*1659mm，全新寶馬X5則是4945*2004*1791mm。
尺寸上也不輸主要新能源競爭車型 / 來源：新出行
在線的顏值，大型SUV車身，懸浮式車頂，極致的加速體驗，全時四驅、科技感內飾，使用的經濟性。
精準的賣點，直捅國人購車偏好G點。
純電版7座唐EV600也開啟預售，補貼後26~36萬，續航更是達到逆天的520KM，直追Model X。
說到這裡，還是要有請近來麻煩纏身的蔚來ES8，雖然補貼後也是27萬起，但續航才355KM。
續航差距源於三電技術，光就電池參數來說：
ES8動力電池組系統能量密度135wh/kg，容量70kwh，重量518kg；
EV600動力電池組系統能量密度161wh/kg，容量82.8kwh，重量514kg。
在ES8比EV600輕約100kg的情況下，EV600用多出的12.8kwh，NEDC工況法續航里程愣是比ES8多出165KM。
此外，隨著ES8交付使用，知名車評人就批評過ES8：
“ES8是目前為止我開過的故障率最高，故障出現頻率最高，且故障種類最多，花樣最多的車，沒有之一。ES8是一輛根本就沒造完就急匆匆上市交付給消費者的車。 ”
為什麼？
汽車工業是現代製造業的明珠，造車是非常複雜的系統工程。
這不是一包煙、一杯茶，一個BUG改一天的程序代碼。
一部手機才多少個零件？幾百個。
一輛車有差不多1萬個零部件，就算純電車結構較燃油車簡單，零件也數倍於手機。
雷軍當年做手機的時候，繞不開摩托羅拉的硬件團隊；羅老師攢錘子機，同樣全靠摩托羅拉出來的技術專家錢晨給他擦屁股。
小米在2015年供應鏈跟不上，錯失一年的市場窗口，這沒什麼。
雷總親自負責供應鏈搞關係，效果立竿見影，小米很快從衰退中爬出來。
但車的產品週期很漫長，一個新平臺開發至少要4年，一次產品週期、群眾喜好沒抓住，可能就徹底涼了。
造車有相當的門檻，資金、技術、人才，缺一不可。
造新能源車，還需要獨特的三電技術。
5
刊印於2017年8月《 比亞迪 》內刊封面上印著七個大字：“全面推進市場化”。
封面報道中引用了老王的一段話：
“我們鼓勵事業部去外面開拓市場，鼓勵事業部接受外面的信息 ，調整自己的發展方向”
是的，那個曾經固守成本優勢，搞一竿子插到底，搞閉合垂直產業鏈的比亞迪開始在壓力下進行另一場深刻變革——開放供應鏈。
1995年就進入電池行業的老王萬萬沒想到，在自己多年耕耘的領域，竟然被一家2011年才成立的公司追上。
2017年，動力電池行業 “ 黑馬” 寧德時代實現了對比亞迪的反超，銷量12GWh，比亞迪僅7.2GWh。
產能利用率更說明問題。
2017年寧德時代的產能利用率接近90%，比亞迪的產能利用率才40%。
比亞迪動力電池一直只給本公司供貨，“獨門生意”錯過了這幾年新能源車市場爆發帶來的八方來客，給寧德時代製造了崛起的天賜良機。
改革，就是拎著自己的頭髮離開地面。
電池事業部不是沒想過給其他車企供貨，一位比亞迪內部員工的擔心很有代表性：
“新能源汽車動力總成和充配電是比亞迪優勢項目 。如果賣現有配套秦、唐、宋的產品 ，無法規避和內部產品的競爭”。
“不能因為自己的 ‘小盤子 ’ ，影響整個公司的 ‘大盤子 ’ ”。
大盤子雖然大，那也是比亞迪的大。
與整個新能源汽車市場比，那就是一片小樹林。
隨著新能源汽車總盤子變大，以寧德崛起為標誌，動力電池行業垂直分工程度在加深。
這與半導體制造領域的情況相似。
半導體制造環節，需要高額資本開支，設備折舊是最大的成本，在摩爾定律要求的高速迭代週期下，一套設備如果不能在生命週期內把生產馬力開到最大，那就等著虧錢吧。
所以臺積電會盡可能從不同的半導體設計公司接訂單，一來提高產能利用率；二來分擔下游風險。
具體到動力電池行業的“摩爾定律”，無非是能量密度提升，電池價格下跌。
能量密度提升，意味著需要更大規模的研發投入；電池價格要跌，意味著更大規模生產，用學習曲線提高良率。
寧德時代的自動化生產線，投入是天文數字 / 來源：央視《大國重器》
動力電池也是一個超重資本密集行業。
產能利用率上不來，再領先多少身位也會很快被對手超越。
“小盤子”不走出內部、走向市場，永遠是“小盤子”，小而美在這一行，根本沒有活路。
2017年，比亞迪和寧德都擁有16GWh產能，遠期規劃產能也不相上下，寧德時代現在的市值1700億，營收收入200億。
比亞迪若迎頭趕上，試想，光是估值的提升就是多麼巨大的空間。
6
2017年的北汽新能源，來勢洶洶，全年賣了10.37萬輛新能源車，直追比亞迪的11.37萬輛。
早在十多年前就進軍新能源汽車的比亞迪，似乎起了個大早，趕了個晚集，老大位置岌岌可危。
但2018年，劇情開始反轉了。
根據11月產銷快報，比亞迪銷售了20.12萬輛新能源車，北汽新能源11月銷售12.84萬輛，又被甩開老遠。
比亞迪全年新能源車已提前完成全年20萬輛目標，今年銷量將再度蟬聯全球第一。
雷布斯說：“沒有任何一家公司銷量下滑能成功逆襲，除了小米”，在新能源車行業，老王也做到了。
有人說比亞迪耍滑頭，用了美圖秀秀撞了大運。
是不可持續的運氣。
事實上，今年比亞迪多款新上市車型，都受到市場廣泛認可。
純電車e5位列純電市場第二，全新一代唐、秦、宋則分別位列插混市場第一、第二和第四名，秦ProEV9月底上市，當月銷量破千，還有引爆市場關注的唐EV600。
唐EV開啟預售後48小時內訂單突破2000+，每分鐘成功預訂1輛 / 來源：比亞迪官網
這很難用運氣來解釋。
比亞迪為什麼能逆襲？
表面上看，是因為比亞迪這個工程師文化深厚的公司，開始更多的用產品經理思維來面對市場。
實際上，比亞迪仍然是一個技術型的公司，底子上從未改變，這是多年技術積累的結果。
2017年，比亞迪研發投入63億元，同比增長38.6%；2018年Q3，研發投入34.87億元，同比增長46.07%。
這個數字，在行業中是遙遙領先的。
去年，寧德時代研發支出領先於比亞迪電池項目，今年上半年，比亞迪電池項目研發支出7.37億，寧德7.18億，已實現對寧德的再次反超。
比亞迪不僅是中國汽車行業中研發投入最大的企業，更是專利申請最多的企業。
研發人員總數2萬人以上，2016年數據顯示擁有專利總數超過1.1萬件。
2012年就開始三元鋰電研究的比亞迪，電池專利數量超過3800件，超過1600件為發明專利，排名高居中國動力電池企業第一位。
今年6月份，比亞迪宣佈其NCM811動力電池研發取得重大進展，並將於2019年下半年投入使用；9月寧德時代也宣佈，明年將量產NCM811動力電池。
老王上節目，別人說他漢字當車標不洋氣，老王頭一昂：
“錯了就錯了”
B站上有段老王的鬼畜 / 來源：B站@OELoop
誰給了老王任性的底氣？
核心技術、實力啊，那麼多年燒了幾百億研發，還砸不出來一句狠話麼？
除了新能源汽車，動力電池，比亞迪還有著名的雲軌，儲能業務、汽車傳感器生態開發戰略等等。
當然，保守點看這些還只是比較虛的東西，尚需觀察。
與特斯拉幾乎同時進入車界的老王，熱度明顯不如鋼鐵俠，甚至還不如燒了8000萬隻為辦場發佈會的李斌，儘管穿上了西裝，老王還是那個執拗的工程師，蹩腳的網紅CEO。
除了B夫人，很少看到保守的老巴這麼夸人 / 來源：網絡
但有時候老王又和鋼鐵俠頗為相似，都是信仰技術的硬核理工男。
他們都知道，光玩營銷和渠道，沒有自己的核心技術，終究受制於人。
不管老王的行為、話語、思維給中國產業界帶來多少談資和啟發，作為投資者，我們除了關注管理層的品行，更應該關注產品。
F3大獲成功的“短缺時代”已經過去，中國正在走入波瀾壯闊的消費時代，產品力才是唯一的硬通貨。
在業界對比亞迪的調研中，君臨認為來自一線4S門店的反饋最值得重視。
據大部分比亞迪的銷售經理反映，這幾年比亞迪車型的質量明顯改善——
秦混動賣了5年，返修很少，電池幾乎沒有發生問題，半路死火的投訴幾乎沒有，而類似的事故早期比亞迪相對較多。
下半年火爆的銷售形勢，也跟其他品牌的銷售慘淡形成鮮明對比。
北上廣的人們已初步邁入發達社會，但廣袤的中國還有8億縣城人正跑步進入消費社會，填滿他們消費慾望的溝壑，才是正在悄然生長的希望之地。
手機在過去還是奢侈消費品的時代，諾基亞還能靠著換殼維持著高價，但隨著國產廠商崛起，手機價格下滑，性能反而在飛躍。
年輕人購買華為、小米、藍綠手機越來越多，在他們心中，這就是大牌IP。
諾基亞、摩托羅拉是什麼？上古時代的怪物嗎？
品牌IP是會變老的，現在的孩子還知道什麼是七龍珠、機器貓嗎？他們只記得住小馬寶莉、旺旺隊、冰雪奇緣。
即將上市的宋MAX DM內飾，豪華感已超同價位合資車 / 來源：太平汽車網
汽車電器化時代來臨，田間地頭擼鐵的快手網紅，會對一輛百公里加速只要4.5秒的唐羨慕不已，廠弟廠妹會為貸款買一輛顏值高、空間大的國產SUV拼命加班。
比亞迪和這群熱愛生活的人一樣，拼命讓自己過的更好。
比亞迪要面對的主要對手——合資新能源車，雖然他們各有長處，但卻有重要缺陷：
燃油車賣的太好，路徑依賴太深，組織機構難以變革去適應新能源時代，所以我們看到這些往日的巨頭在新能源車的推進上猶猶豫豫，慢慢吞吞。
市場不等人。
幾十年前，最早進入中國的大眾創造了德國拉皮車的中國神話；未來的歲月，滿街掛著綠牌的國產新能源車同樣可能創造新的神話。
正如君臨在前文所述，本土車企最大的核心競爭力來自對中國車主需求的感同身受。
而比亞迪，從產品質量到外觀顏值，從電池技術到開放的生產體系，這幾年的改進態度是誠懇的，進步也是紮實的。
或許，比亞迪已到了新一輪的收穫季節。
讀到這裡，也許你會想，“這家公司我能投嗎”？
這不是一個拍拍腦袋就能輕易做出的決定，因為除了基本面的機會分析，還需要對財務風險、業績確定性、業務競爭格局等進行更深入的考察。
更多信息可關注“君臨”獲取。
更多成長股分析、行業解讀盡在“中國新一代投資研究服務機構”——君臨
閱讀更多 君臨 的文章
