糾紛調解律師
在經濟飛速發展，城市化進程加快的過程中，交通擁堵成為城市發展的制約因素。本文從經濟學角度出發，結合供需原理，分析了太原市城市交通擁堵產生的原因，並借鑑國外成功經驗，結合太原市交通擁堵實際情況，從交通擁堵費，交通供給，需求引導及房地產開發等幾個方面，針對性地提出了一些緩解太原市交通擁堵的方案及措施。
關鍵詞：交通擁堵；供需原理；道路擁堵費；緩解方案
基金項目：本文為太原工業學院2014年大學生科技創新項目研究成果
1.引言
近年來，隨著經濟的迅猛發展及城市化進程的加快，“機動化”程度不斷提高，但城市道路的發展遠遠落後於城市對交通的需求，供需的不平衡造成了嚴重的交通擁擠問題，城市交通擁堵越來越成為全世界各大城市的嚴重問題。因此，如何解決城市交通擁堵這樣的“城市病”問題，已成為各地政策制定與突破，以便更好地促進地方經濟發展的當務之急。
太原市作為山西省省會城市，交通同樣面臨極大挑戰，尤其是市區內高峰時期的交通擁堵，對市民的出行造成極大不變。交通擁堵不僅增加了人們出行的時間成本，而且對社會經濟和環境也造成了巨大壓力。近年來，快速路的增加一定程度上緩解了太原市的交通壓力，但市區的“堵點”仍然很多。因此，對太原市市區的交通擁堵情況進行系統調研及規範研究，具有的一定的政策指導意義及較強的實踐意義。
2太原市交通擁堵現狀分析
近年來，隨著居民生活水平的提高及汽車保有量的持續增加，太原市已成為全國較為擁堵的省會城市之一。
太原市交管部門統計顯示，主要擁堵路段集中在勝利橋、漪汾橋、迎澤橋、南內環橋、長風橋等五座橋樑；大的道路堵點有諸如柳巷、濱河體育中心門口、千峰南路、南內環橋下、火車站、朝陽街、府西街、長風街沃爾瑪、親賢北街王府井、解放路南內環十字路口等；每日的擁堵時段主要集中在：早7：30—8：30、中：11：30—12：30、晚：17：30—19：00，此三個時間段內，尤其是早、晚兩個高峰期，持續的時間會更久。高峰期擁堵出現的主要原因是因為該時間段內城市居民上下班，學生上下學導致人流、車流比較集中。其中每週一的早高峰和週五的晚高峰擁堵情況較平時加劇，由於外出遊玩、購物、聚餐原因，週六日的高峰時段主要出現在下午和晚間，但總體上較工作日平緩。
3.交通擁堵產生的原因分析
3.1供需不均衡導致的交通擁堵原理
根據經濟學供需原理，圖1建立了簡單的交通需求—供給曲線， D為交通需求曲線， S為交通供給曲線，當需求曲線D與供給曲線S相交時，交點E稱為均衡點，此時對應的價格為Pe，稱為均衡價格，對應的需求量為Qe，稱為均衡數量。價格Pe是一個廣義價格，包括機動車駕駛者的油費、汽車折舊費、工資等，如果廣義價格由Pe下降到Pc，交通需求量由Qe增加為Qb，而交通供給量僅為Qc，此時供給小於需求，將會發生交通擁堵，交通供給缺口則為Qb與Qc的差。而如果廣義價格上升為Pd，交通需求量為Qf，交通供給量為Qg，則此時道路供給相對寬鬆。但目前我國作為發展中國家，由於政府在短期內道路供給的增長能力仍然受到限制，廣義價格的上升幅度有限，隨著人們收入水平提高帶來的需求增長迅猛，道路擁堵問題日益嚴重。
3.2太原市交通擁堵產生的原因分析
3.2.1需求擴大帶來的原因
（1）隨著經濟一體化和全球化的發展，我國的綜合國力顯著提升，經濟總量位居世界第二，人們收入水平逐步提高，由此帶來的道路需求不斷增加，道路擁堵問題頻繁發生。
（2）個體理性與集體理性不一致導致的交通擁堵。經濟學理論認為，當一項資源無需付費就能使用時，該資源將會被過度使用，具有這種性質的資源被稱為公共資源。而在我國，城市道路的使用對於汽車使用者來說就是公共資源。因此，消費者為了獲得最大效用，外出時則會選擇最為方便快捷的出行方式，所以，私家車出行成為大眾出行方式的不二選擇。然而，每個消費者都為了得到最大化的效用水平最終只會導致集體效用水平變低，造成越來越嚴重的交通擁堵。
3.2.2道路供給帶來的原因
近年來，太原市交通擁堵現象日益嚴重，但是道路供給的速度及力度仍然遠遠滯後於人們對道路需求的增長，且單純靠政府力量對道路進行供給也在很大程度上限制了道路供給。
4.國外解決交通擁堵問題的方案及效果
倫敦是一座歷史悠久的城市，倫敦人口超過700 萬，全市的道路普遍比較狹窄，老城區由於當時的城市規劃、人口分佈等原因更顯擁擠狹窄。為了解決交通擁擠引起的一系列問題，從2003年開始倫敦徵收車輛交通擁堵費。
徵收交通擁堵費是時間為星期一至星期五 7：00—18：30，週六週日、公眾假期、聖誕節至新年的三個工作日不收費。收費區域為以內環路為邊界，向市中心包圍。收費金額最初是 5英鎊/車，2005年7月調高至8英鎊。並不是所有的居民都要繳納擁堵費，一些司機、車輛和個人可以享受減免或免費，其他進入中心區的車輛都要繳納擁堵費。支付費用的方式多種多樣，費用可以一次性繳納，也可以通過街邊零售店分次購買，十分靈活便捷。
通過徵收費用，市中心區交通擁堵現象得到改善，通過徵收車輛交通擁堵費，有超過40萬的車主棄車改乘公交和騎自行車，城市的擁堵狀況得到改善，提高了出行效率。交通事故明顯下降，交通流量的減少降低了交通事故的發生。城市空氣質量有所提高，居住環境更環保更低碳。公共交通體系得到改善，徵收的款項用於增加公交線路、增開公交班次、維修地鐵線路，有利於進一步改善交通設施服務水平，提高公眾出行質量。
5.解決太原市交通擁堵問題的方案
5.1徵收交通擁堵費
5.1.1交通擁堵費及定價理論的概述
交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域路段使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。
經濟學家庇古教授針對交通擁堵問題從經濟學角度提出了交通擁堵定價理論。該理論表明，道路交通也符合供給和需求關係，對於一段道路而言，它的供給就是單位時間裡該道路能通過的車流量，而它的需求則涉及很複雜的交通出行行為問題。車流速度與一條道路上車的數量呈負相關，道路上車越多，單位時間內道路能通過的車量就越少。隨著車輛的增加，會形成道路擁堵，從而使個人成本與社會成本之間形成不一致。他認為交通擁堵產生負的外部性（不包括汽車產生的環境汙染及交通安全問題，只是擁堵產生以後造成的車速減慢後形成的額外成本）可以通過增收擁堵費來解決，如圖2所示。
假定有一段道路，這條道路上行駛的是相同的車輛，使用者有相同的個人邊際收益，並與社會邊際收益相等。圖2中需求曲線D代表的是個人邊際收益和社會邊際收益；MSC是社會邊際成本，如果道路暢通，它與個人邊際成本MC相等，而當交通擁堵發生時，它必然大於MC，而且道路越擁堵，兩者的差異就越大。理論上，倘若對道路的每個使用者收取（C2—C1）堵車費的話，則市場的新均衡點就會是D與MSC的交點B，（C2—C1）就是著名的庇古學派最優道路收費。
5.1.2太原市徵收交通擁堵費方案
基於出行高峰期進行收費和基於路段的收費。在進入路段口安裝電子設施檢測監控，採用網絡自動繳費。經實踐證明，目前比較優秀的收費系統是ETC。主要是以環城快速路為邊界，向中心城區包圍。東西向包括府東街、府西街、南內環街、長風街、學府街、朝陽街；南北向包括建設路、新建路、解放路、濱河東路、五一路。
收費應以民用私家車為主，致力於通過收費逐步轉變消費者偏好，更多地向公共出行方式轉變，逐步緩解交通壓力。
5.2擴大道路供給
供需不平衡的矛盾需通過增加交通供給加以解決。近年來，太原市為提升道路的通行能力，緩解交通擁堵的嚴重現狀，也對太原實施了道路拓寬改造工程。現已改造好的道路有：太榆路、新建路、建設路、幷州路、長風街、中環路等，且正在進行的地鐵的修建也將大大方便人們的出行，增加消費者的選擇，緩解交通壓力。
此外，道路是一種公共品，它具有排他性和公有性。由於這兩個特徵，道路是由政府集資興建，為社會全體成員共同消費。一般而言，私人的行駛成本是由貨幣成本（包括汽油費、汽車損耗維修費、過路費等）和個人時間成本組成。個人時間成本屬於機會成本，它是指車主選擇自駕車上班而放棄使用其他交通工具上班所付出的時間代價。當交通問題嚴重時，個人的行駛成本過高，不利於個人經濟體和社會的發展，而增加交通供給使消費者個人時間成本大大降低，消費者自行選擇行駛成本低的方式出行。
5.3加強交通需求管理
近年來，雖然道路建設的造價增加了，但是政府的投資並沒有同步增長。為了維護已老化的道路基礎設施又分散了擬用於新建道路的資金。這些因素加劇了長期以來道路交通容量不足的矛盾。因此我們可以得出這樣的結論：即在制定地面交通運輸政策和規劃時，不能單純依靠擴建交通運輸系統來滿足不斷增長的交通需求。 而是應該從需求出發，通過影響出行者的行為，而達到減少或重新分配出行對空間和時間需求的目的。
5.4房地產開發向“產居一體化、學居一體化”轉型
高峰期擁堵主要由上班族和上學族的時間集中、居住分散、道路出行時間長造成，因此，房地產市場開發“產居一體化、學居一體化”可極大地減少市民較長道路的出行需求，同時也有利於房地產市場合理開發。
5.5其他緩解交通擁堵的措施
當然，解決交通擁堵，也可通過政府管控的措施，比如通過限行來緩解，但這種做法往往伴隨人們出行成本的提高，因此，這種做法只適合作為短期調節手段，只能作為輔助措施來實施，比如在霧霾嚴重時即可降低汙染物排放，同時也緩解了交通擁堵，而在限行的時段內，人們從被迫改變出行方式，可能會轉變為主動適應，隨著公共交通建設水平的提高，可以為引導人們出行方式的意識轉變起到一定的作用。
參考文獻：
[1]Maddison D. ， D. Pearce. Blueprint 5： The true cost of road transport[R]， London，UK： Earthscan， 1996.
[2]TTI，The Texas A&M University System： Appendix B Methodology for 2004 Annual Report [EB/OL].Texas Transportation Institute， 2004. Available at： http：//mobility.tamu.edu/ums/report/ methodology.htm.
[3]趙蕾.城市交通擁堵治理：政策比較與借鑑[J].中國行政管理，2013（05）
[4]趙紅軍，馮蘇葦.如何有效地治理北京的交通擁堵——個考慮環境代價的擁堵收費經濟學分析與評估[J].城市發展研究，2015（12）
[5]黃豔國.城市道路交通擁堵機理及控制方法研究[D].華南理工大學，2015.
zhuqinglin
不是太多，是不得不這樣做。因為太原市公共交通太爛了！
太原市公共交通只負責中環以內的貴族階級！
而好多在動物園附近的，迎新街的，三給片區的人都在柳巷，長風街，南中環，小店經濟開發區上班。每天上班橫跨太原市的南北兩頭。可以是穿城而過。
而公共交通基礎薄弱。
動物園到現在也沒有直達公交路線！864*855*25*75都是在澗河立交橋調頭就走了！
而太原動物園大門在東邊的2㎞，中澗河鄉對面！
澗河片區居民出行沒有公共交通，南北跨度大，不得不家家戶戶買車開車出行！是太原公共交通逼迫的。不是人民自願的。
如今的，濱河東西路限行，東中環，建設路，五一路的早晚高峰堵車。人民沒法安心上班了。如果困在家裡，只等一家等救濟了。
天界之約
堵車？一點都不堵，本人開車10年，沒有遇上真正堵車的大場面！提供幾個意見吧！
1，早出晚歸
2，針對濱河東西路，其實不是絕對車流大造成堵車，如果把東西路兩側小區歸整一下，進入濱河東西路入口減少，而把周邊小區道路修通，讓他們在小區內慢行，保持主路暢通
3，次幹路連接主幹路的多車道變窄延長距離，就不會出現一擁而入的問題了
4，次幹路多弄點單行道，特別針對上面第二條，小區太多，三步一崗，五步一小區，整體規劃了他們，
5，交警平臺開通舉報，舉報人可以對看不慣，確實影響交通，且違章的，可以替交警拍照發到交警平臺，交警根據圖片直接進行處罰，前提是交警部門多給車友留點停車點，特別是在路邊，可以適當把綠化帶分段性留停車帶
6，等待國人素質提升，自己總認為自己是對的，別了別人車，怪別人開的慢擋道了，自己不提前變道，到跟前了急剎車變道，不讓行還嘟囔別人跑的快，看到別人提的意見會影響自己，就雞蛋剔骨頭，滿世界罵街，像瘋狗一樣……
7，……
天道酬勤46971
方法一:調整工作和孩子上學時間；
方法二:調整工作和上學地點，就近就業，就近入學。
方法三:增加公交車密度，實行免費公交
方法四:在十字路口增加天橋和地下通道，規範行人交通行為，誰的責任就是誰負全責，行人或自行車橫穿道路全部走天橋和地下通道；取消小路口的紅綠燈，加大公交車站的距離，市內車速提升到80公里/小時；
方法五:加快淘汰老舊公交車，提升城市形象；
方法六:提倡市民綠色出行，恢復道路倆側人行道，嚴禁人行道停車；
方法七:各機關企事業單位要鼓勵員工綠色出行，對選擇綠色出行的員工要給予表揚和獎勵！
甚至於可以增加綠色出行指標來考核員工。
方法八:對一些大的企事業單位要求就近配套住宅小區和小學。
方法九:對優質中學和規模大的中學實行全體學生住校。並實行成本收費或低收費。
春日暖陽100
應該規劃好太原的環城快速路，和北京，成都學習規劃七環路，太原應該規劃七環交通。一環是晉祠路，漪汾街，府東街，五一路，幷州路，南內環合圍總長16公里可以修部分高架成為準快速路。二環是和平路，北大街，建設路，長風 街合圍，全線快速化總長28公里。三環就是現在的中環路總長48公里。四環是現在的繞城可是北面以柴化街，金橋街新店街為北四環。總長70公里。五環是新建的東山大道（在東峰以東3公里）連接榆次東外環，南部是小牛線快速路，西部新建西山大道，就是現在的西山旅遊公路取直，在現在的天龍山，太山，蒙山景區西面通過，穿過生態園走西山九院路，到西銘風聲河就是現在的西外環路，過太古高速延柴化線到馬頭水，從崛圍山西部到汾河二庫路後向北從中北 北面山邊過後在西墕高速口接太原北外環高速，北五環就利用現在的北外環和陽太高速，在東黃水和東山 連接總長140公里。這個環也是太原規劃的外環貨運通道還把太原規劃的清徐，西谷，徐溝，修文，候村，陽曲，泥屯，上蘭，馬頭水，西銘幾個外圍組團城鎮連接。六環就是現在規劃的二環高速總長230公里把古交，清徐，榆次，陽曲四個郊區和太古交城，祁縣三個郊縣連接。七環就是太原都市圈環線高速，北面是五保高速，東面從定襄到盂縣新修，利用太舊和陽太高速連接線到榆社，南面利用汾陽到平遙，榆社的高速，西部是汾陽穿文水，龐泉溝到婁煩，靜樂的高速，這樣就把忻定原，陽平盂，榆武沁，介孝汾平，離柳中五個外圍城鎮群連接起了總長480公里。還可以把向南把臨汾，長治利用長臨高速。向北把朔州利用榮烏高速。東西兩條縱向高速形成800公里的八環。也就是晉中城市群輻射圈的外環線。在市區五環內還應該儘快上馬雲軌和有軌電車，因為太原的經濟修地鐵太慢，國家批覆難，修輕軌和電車還現實點。地鐵有123號線就行，其他用雲軌加密。工期短達效快。還應該修建市域鐵路，和城際鐵路。以100公里的半徑打造太原半小時交通圈，修建太原到原平，汾陽孝義，介休，陽泉的城際。規劃北京太原蘭州高鐵，還有呼市太原邯鄲徐州高鐵。這樣就夠成太原的米字形高鐵網。這樣太原的交通就會破局。
熊頭光頭強
太原不能算堵車嚴重 只因太原女司機太多 全國女司機最多的城市就是太原 上了路基本都是龜速行駛 限速80的道路 女司機只敢跑四十 因為太原路面情況比較好 即便女司機龜速行駛出嚴重事故的情況也不多見 過紅綠燈本來能過不少車 遇到女司機在前面那就倒黴了 後面囤積大量車 遇到快速路 女司機壓車太嚴重 不敢開 還有就是停車位嚴重缺少 到處亂停亂放 也是造成小路堵塞的原因 還有就是開車玩手機 綠燈亮了不走 後面鳴笛 才清醒過來 沒有這些太原基本沒有堵車情況 男司機也有很多才考了駕照就上路龜速 後面的不敢隨便跨線超越 造成大量壓車的情況 也是沒辦法
欲語還休186
是道路設計不合理，修了高架橋，卻沒有立體交叉行車的設計，還是平面交叉，上高架和下高架的擠成一團，右拐的和直行的打成一片。還有紅綠燈，好多路口不讓左轉，只好繼續直行，好不容易能左轉掉頭了，還只有一個左轉道，要等四五個紅綠燈。有交警執勤的路口，紅綠燈的轉換由交警手控，根本不科學，為了讓主路暢通，小路就通過時間斷，造成擁堵。沒人控燈的路口，紅綠燈的轉換更不合理，沒有時差，一個方向的車還沒清完，另一個方向就放行，然後就過不去，等能過了，又變燈了，過不去！
UFO222268079
1、政府推行免費公交車，財政補貼以現在刷卡0.5元/人次，強制要求老弱病殘孕優先坐座位，可以解決法與情都沒能解決的讓座問題
2、對私家車徵收道路使用費，補貼公交車！
讓有錢人多花一點錢開車，節省時間（這些人的時間比較寶貴），讓窮人免費乘車，增加公交線路，提高道路使用率！同時還能提高這座城市對農民工的吸引力，可以大力的招商引資增加稅收基礎！
公民武建
從人均車有輛到城市面積車輛存有數量和發達國家比尤其和日本比，我們還有很大很大空間，從面上看堵車是個現象，實際上是考良一個城市基礎規劃效率和市民文明程度的具體表現形式，影響車輛通行效率首先是道路不暢，原因：車輛亂停佔道，行人和非機動車亂走，機動車不守規矩亂插隊，三亂是影響車輛行駛效率的主要原因，車輛停車資源的規劃一直沒被各城市重視，在日本有條法律規定，車輛上牌照，必須持車輛停車戶籍證（車主必須買停車位），政府也在城市角落資源開發停車場資源，讓市民認購，這樣一來保證了某個地區車輛與停車位的平衡，從而減少了因沒有停車資源而導致的亂停車造成的道路資源的佔用。在日本考察中，發現車輛速度都很快，原因是行人會100%遵守交通規則，凡遇綠燈車輛會高速前行（班馬線紅燈行人絕對不會通過），法律也予以了保障，為此我們應多借鑑學習。
李海濱38
太原堵車有以下幾種原因造成的，第一城市主幹道路交通信號燈調配不科學。第二城市小街巷違反停車，第三城市街道單行線沒完整利用起來，單行線需加大向主幹道路發展五十米紅線道路也應反展單行線向外地先進城市學習，第四城市快速路輔路交叉口還沒形成全互道立交，第五城市主幹路公交專用道沒有真正利用起來，應發展平高峰時段節假日社會車輛可以分時分段行駛，緩解車流量造成的擁堵。
