社會有點叫人無奈
感覺很多人還是對四驅系統一知半解啊。我們一個個的
大家普遍覺得奧迪的四驅比奔馳的四驅要好，為什麼呢？因為奧迪的全時四驅在公路上的表現確實比奔馳的好，但是為什麼呢？這就要從這兩款四驅的結構上來分析了。
奧迪的quattro系統早期的優勢來自他的託森扭力感應自鎖差速器。那麼這個託森的作用就是通過它機械式的自動鎖定，然後通過蝸輪蝸桿通過單向傳力到不打滑的一側上，所以呢，在這個系統的干涉下，可以實現4個車輪的獨立扭矩。
這意味著什麼呢？意味著在應對公路上突發情況，奧迪的quattro系統是絕對優於奔馳的，如下圖中在雪地上，奧迪和奔馳的表現差別：
（奧迪在狂奔）
（奔馳在打滑）
但反過來，奔馳的四驅就一無是處了嗎？並不是。奔馳的全時四驅叫做4MATIC，它的結構是電控多片離合器限滑差速器。
奔馳的4MATIC實際上是從適時四驅演變而來，所謂的電控多片離合器，即有ECU被動檢測是否打滑而決定如何分配四輪的動力分配。
值得一提的是，這種多片離合器限滑差速器由於是機電一體化的產物，所以它的上線是來自於調教水平的，尤其是奔馳的多片離合器限滑差速器在電子限滑測速中的表現，非常強大------但這個強大較之於奧迪來說，卻體現在越野性能上。
前文提到的奧迪四驅，雖然能在公路上提供最好的抓地力，但它有個非常大的缺點，就是託森的動力傳動是側方向分配---這就意味著，如果奧迪的一側車輪全都在打滑，那麼託森還是會繼續向這兩個輪子上輸出動力-----結果就顯而易見，還是動不了，雖然加入了差速鎖稍微改變了這一缺點，但依然無法改變它無法將動力百分百傳遞到非打滑車輪上。奔馳則不同，奔馳的這套四驅是靠對打滑車輪的制動來提高通過性，從這點來看，體現在越野性能上，奔馳的四驅更接近分時四驅，自然，越野性能就更好了。
無聊到巔峰
奧迪的四驅性能還真不是大家覺得好，是真有料，拋開陸巡，奔馳G，這樣的硬派越野車以外，我們平時開的轎車或是城市型SUV中能和奧迪四驅性能匹敵的也就是斯巴魯了，奧迪的四驅系統更注重的是利用四驅提升車輛的操控性並不是越野性能，奔馳寶馬轎車的四驅性能真的是和奧迪沒法比，用一句最經典的話表示就是，四驅車只有兩種，一種叫奧迪，一種叫其他。
奧迪四驅不是誰吹捧出來的，奧迪四驅性能是經過了拉力賽，DTM房車大師賽等賽事驗證的，由於奧迪的四驅性能過於優異為了公平起見賽事組委會不得不限制奧迪使用四驅系統，最早的第一代奧迪四驅系統是純機械結構的，並且還有手動鎖止的中央差速器和後橋差速器，直到後來才使用了託森差速器替了開放式差速器，
奧迪優異的四驅性能很大程度上就是託森差速器＋電子差速鎖功勞，有了電子差速鎖的加入讓奧迪四驅系統的性能更加出色，裝備有託森差速器的奧迪四驅系統，前後輪之間的動力可以做到純機械結構的無極轉換，前後輪之間正常的動力分配是40:60，前輪的動力可以在15%～65之間轉換，後輪在85%～15%之間轉換，而兩個前輪或後輪之間的輪間限滑就要靠電子限滑差速鎖來控制了，
說到奧迪四驅性能可以說是大家公認的，並不是某個人某個機構吹出來的，如果你要在奧迪寶馬奔馳中比較四驅性能，奧迪的性能絕對是壓倒性的，而奔馳寶馬的四驅性能只能說是有勝於無。
售後服務技術總監
坊間一直流傳一種說法，那就是有一種四驅是奧迪四驅，就像人們習慣稱一種燈叫做奧迪燈一樣，可見其讚揚聲一斑，奧迪四驅系統的應用最早可以追溯到上個世紀80年代，以quattro命名，另所有對手敬畏。
1980年，奧迪首次將四驅系統安裝在了卡羅特上，正是這款配備quattro四驅的卡羅特，震驚了整個汽車界，也一舉讓這輛車成為那個年代，人們公認的最好的汽車，因為有四驅系統的加持，讓其擁有極好的性能，基本沒有短板，更在1986年有人駕駛奧迪100SCquattro成功登上與地面成37.5度角的冰雪斜坡，這是當時整個汽車界都做不到的技術，奧迪四驅系統，另所有對手聞風喪膽。
如今的奧迪quattro，已經是第六代產品，最後一次升級在2005年，也就是奧迪quattro的第六次變革，這次奧迪將與四驅系統匹配的中央差速器升級到了C型，C型中央差速鎖採用了行星齒輪結構的扭矩使其在結構上更加精妙，這樣做的目的，就是讓自動鎖止的反應更為敏捷，從第一代quattro到第六代quattro,一直以來都保持著最先進的技術，那就是其傳動效率都是非常的高，這也就是為何配備quattro的奧迪汽車在各種路況下都能有非常出色的動力表現。
奧迪採用的託森C型中央差速器，在正常情況下按照前後40：60分配驅動力，而根據行駛情況需要，最多可把65%的驅動力輸出到前軸，或者把85%的驅動力輸出到後軸，託森C型中央差速器，採用的是行星齒輪結構，同樣是純機械式全時轉矩感應，結構更加緊湊，自動鎖止的反應更為迅速。與現在常見的電控多片離合式不同的是，託森C型差速器沒有離合器，也不需要預負載，僅依靠純機械結構就能及時做出反應
目前奧迪quattro四驅系統根據發動機放置方式的不同，四驅系統採用的中央差速器結構是不同的。像縱置發動機平臺的四驅系統，採用的是託森中央差速器，如奧迪Q7、Q5等車型。而橫置發動機平臺的四驅系統則採用瀚德(Haldex)電控多片離合式中央差速器，如奧迪Q3、TT等車型，對於橫置發動機的quattro四驅系統，採用的是Haldex電控多片離合式中央差速器，其結構與我們常說的大眾橫置平臺的4Motion四驅系統基本相同。
奧迪quattro最大的優勢，是因為它是純機械的，雖然也加入了電子控制設備，但只是起一個輔助作用，可以讓quattro的性能發揮得更淋漓盡致。quattro全時四驅系統主要是由是由3個託森(torsen)機械式中央差速器（一箇中央差速器，一個前輪差速器和一個後輪差速器）將驅動力均勻（並不是平均）分配到4個輪胎上（最大可達25:75或75:25），以保證驅動力分配的最合理。
威馬汽車車友會
要是從奔馳、寶馬、奧迪的四驅系統的歷史來說，奧迪的quattro四驅系統是最早的了，它是在1980年第一次面世，當時這套系統配備在一個叫quattro的奧迪賽車上，而寶馬、奔馳的四驅系統誕生於1985年，奔馳是應用在E級上，而寶馬則應用在3繫上，所以它們的定位不同，奧迪quattro的四驅系統要比其他兩車四驅系統重要得多，奧迪四驅系統最核心的技術當屬託森中央差速器了，到目前最新的託森差速器已經發展到了第三代，託森C型差速器，它的與眾不同是沒有離合器，也不需要預負載，僅依靠純機械結構就能及時做出反應，在正常情況下按照前後40:60分配驅動力，可根據行駛情況，最多可將65%的驅動輪分配給前輪，或者把85%的驅動力分配給後輪，來提高脫困能力，所以奧迪四驅系統無論在製作歷史還是在實踐運用中，都要比奔馳寶馬的四驅系統更勝一籌。
生活點點觀
都是四驅車，為何大家覺得奧迪就比奔馳寶馬好？
其實這裡說的四驅，還只是說城市四驅，跟越野脫困沒有啥關係，所以不要拿奔馳大G說事兒。
奧迪四驅宣傳最早
今天看到的奧迪品牌，實際上是上世紀70年代被大眾收購後的全新品牌，跟過去的四家公司的奧迪聯盟公司幾乎不是一回事兒。而奧迪是quattro四驅幾乎就是被大眾收購之後同步宣傳的。
也就是說，當全球人第一次人知道新奧迪的時候，就是奧迪quattro四驅亮相的時候，那個時候奧迪最著名的賽車就叫做quattro。
奔馳和寶馬四驅宣傳很晚
無論是奔馳4MATIC還是寶馬的xDrive，似乎都是2000年以後才宣傳的。尤其寶馬，是在推出寶馬X5之後宣傳的四驅產品（如果我沒記錯的話），而寶馬X5的四驅系統還是得益於路虎攬勝的技術。奔馳也是，作為豪華商務座駕的代表品牌，它對四驅的宣傳需求量並不大，雖然擁有G級越野車，但非承載式車身的四驅系統並沒有移植到城市乘用車身上。直到GL、ML等車的上市，才開始宣傳4Matic。
奧迪四驅強在哪
quattro四驅最早的特性就是擁有一個託森差速器，託森差速器屬於機械差速器，因為沒有傳統的自鎖差速器所配備的多片式離合器，也就不存在著磨損，並實現了免維護。其能夠在非常短的時間裡對驅動輪之間產生的扭矩差提供響應，調整扭矩輸出以解決輪差的問題，而且鎖止特性也非常線性，並且能夠在一個相對廣泛的扭矩範圍內進行調節。
簡單的說，奧迪就是那個把越野用的差速器放倒了城市車輛上。
白希文評論
奧迪四驅系統目前已經發展了三代，託森差速器也退出了歷史舞臺，但畢竟奧迪是最早在城市車輛上使用四驅系統的品牌，因此它的四驅系統技術也確實比奔馳寶馬積累的更多。所以你感覺到奧迪比奔馳寶馬四驅更靠譜，是沒毛病的。
白希文
quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，而對於奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，並把它裝備在一輛基於奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。
quattro一炮打響是在拉力賽裝有Quattro的奧迪賽車，神一樣的存在、一度主宰賽事、奧迪參加勒芒耐力賽17屆獲得13次冠軍，最高連續6次連冠，更是幾次奧迪獨攬前三名，簡直不可一世，也導致後來主辦方取消裝有Quattro車型比賽的資格、說白了，奧迪一來，其它品牌車隊比不比沒有什麼意義了……
所以奧迪的quattro是純粹定位於公路駕駛的全時機械四驅，大概特點是純機械構造響應非常快，耐用性強、故障率低、更多詳細的特點自行百度，就不一一細說了、
奧迪旗下沒有一輛“越野”車型，Q2/3/5/7/8全部是公路suv，s/rs/r系列性能車配備Quattro是奧迪公路的代表車型，當下大家較熟悉的Quattro是裝有“託森”的，其實已經是第三代產品了，科技奧迪對於研發是非常積極的、
奔馳4MATIC四驅系統中，最高端的當屬奔馳G級。奔馳G級擁有縱置發動機+三把鎖+分動箱+低速四驅+電子輔助，這可能是目前最厲害的四驅結構了、然而總結；奔馳4-MATIC低端雞肋，高端牛逼！（體現在越野）
Quattro公路四驅王者
公路而言Quattro強於4-matic，4-matic強於xdrive，寶馬的四驅總比沒有的強、三家雪地測試過，寶馬的四驅最大的特點就是雪地刨坑甩尾打圈，還算湊合吧、想看的頭條直接搜就有.......
全路況越野，只服酷路澤/途樂，印度虎大G，主要還是外貌、檔次、論實力，只有被鬼子拖的份......
暴躁式_態度
奧迪的四驅叫Quattro，90年代就有了，那時奔馳和寶馬基本都是後驅，而奧迪是前驅，為了加強靈敏度配置在了A6和A8的高配轎車上。使用4驅第二多的是奔馳4MATIC，寶馬使用4驅XDrive的車型最少，因為，寶馬一直強調擁有50:50的最佳配重。奧迪的4驅大家比較認可，那是奧迪在中國市場宣傳的比奔馳和寶馬好。
向太陽放光芒
不止是無聊到巔峰，更是無恥到巔峰，噁心到巔峰的自吹自擂。如果自媒體都這麼無底線，還是支持國家政策，關閉了拉倒。
長天87246302
好個毛線，用一個日本淘汰的垃圾在奇駿四驅面前一坨屎都不如
A紫氣東來Z
營銷策劃做的好，廣告做的好，而已
