文｜Sway
日前有消息爆出特斯拉欲收購通用即將關閉的數家工廠，大家可能不知道的是，這幾家工廠多是生產中小型乘用車。小型車已經止不住頹勢了。
引爆危機的不止這一條新聞，此前銷量很火爆的Volt也明確將於2019年3月正式停產。按通用的計劃，他們未來的發展重心將從Volt和Bolt等小型電動汽車過渡到CUV、SUV和皮卡類別的大型汽車。
相比於通用的壯士斷腕，更普遍的情況是，它已經直接影響到了一個系列產品的換代升級，拿高爾夫來說，如果把一代和七代放在一起，你都不敢相信這是同一個系列的產品。
Mk1軸距不過2400mm，是標準的小車，但Mk7這就完全不一樣了，4255/1799/1452mm的身材加上長達2637mm的軸距，塞進幾個彪形大漢都不在話下。據傳明年6月正式亮相的八代高爾夫的尺寸還要更大。
一到七代雖然尺寸在增加，按理說我們應該是開心的，畢竟約束感要緩和很多。但問題不是沒有，比如作為運動版車型的GTI一開始在跨度較大的第二代上出現了不適應，採用與一代相同的動力總成，但因為重了接近200kg，導致百公里加速成績掉了兩秒多。
為什麼我們懷念一款小車
1937年，一款美國產的Rytecraft Scoota兩座微型車出現在了英國倫敦街頭，吸睛率極高。在那個時代汽車的包容性要比現在強得多，雖然因為舒適性問題Rytecraft Scoota只生產了1000輛，但靈活穿梭於倫敦街頭的大街小巷，它著實影響了人們對汽車的認知。
250cc排量的Villiers發動機驅動下，最高車速達60km/h，看到它在大街上與其他車並駕而驅，誰都想上去一探究竟。我們都說大眾甲殼蟲推動了微型車的發展，但1937年的Rytecraft Scoota也很值得我們緬懷。
當然我們能通過很多方法提升大車的靈活性，我們知道重心和剛度是影響靈活性的重要指標，就有不少企業在這方面下手。比如BMW 7系獨特的Carbon Core高強度碳纖維內核車身結構就很好的實現了輕量化，減重達130kg，降低了車輛重心。而碳纖維增強複合材料比鋼輕50%，強度卻是鋼的7~9倍，又顯著優化了乘客艙的扭轉剛度。
再加上智能化系統的加入，靈活性和穩定性穩定也有了緩解。比如保時捷PDCC（動態控制）系統，通過全新的48 V系統實現電子機械控制，能夠在瞬間完成前橋和後橋防側傾杆的抗扭剛度調整，從而主動穩定車身。在兩人乘坐的情況下，系統能夠抵抗最大0.8g的橫向加速度。
但不得不說即便再怎麼加強，我們都不能違揹物理定律，即便以操控著稱的寶馬，在加長後確實不如短軸版有樂趣。再說到越野上，小車靈活的優點就更明顯了。讓吉姆尼能夠擁有良好通過性的絕不只是非承載式車體結構，短小的車身尺寸和分時四驅才是讓它能夠在爛路上活蹦亂跳的法寶。
歷史上像Rytecraft Scoota和吉姆尼這樣驚豔的小車還有很多，比如寶馬氣泡車Isetta、羅孚汽車MINI，他們作為時代的拓荒者而存在。當然你會說那個時代不敢把尺寸加大是受汽車動力限制，所以能看到MINI車重只有600kg出頭，一代Mk1也不到900kg。但不得不說在形勢所迫下，設計師高超的設計思維才越發迷人。空間利用率提高的情況下，還極大保留了小車靈活的靈魂。
拿1959款MINI來說，車長僅為3米左右，車寬也只有1.4米，但卻能滿足一個家庭的出行需要。這很符合老闆亞歷克·伊茲高尼的設計思路：車身尺寸最小化、乘客行李空間最大化。為實現這一目標，他們對傳統的BMC的4缸水冷式發動機創新性地橫置處理，並採用了四速變速箱和前輪驅動，從而節省了大量空間用於車內。
不錯的動力配合短小靈活的車身使得mini的駕駛樂趣非常突出，它甚至一度被用於賽車運動，所以一經推出便迅速在英國乃至整個歐洲風靡起來就不奇怪了。這種設計後來也發展成為絕大多數家用車的標準，相當牛氣。
所以要問我為什麼懷戀小車，一是小車有著靈活便操控的樂趣，即便再多輕量化和電子技術的加入都掩蓋不住劣勢；再來看到設計師想盡辦法對車身結構進行改進，一個又一個創新性的設計真讓人津津樂道。
中國從來沒有小車的土壤
鈴木雨燕曾經一度被視為國內10萬元以內最有駕駛樂趣的車型，如今都快成為了國內汽車市場中的活化石，皆因其自2005年在國內上市至今已經10多年了，都沒有進行過真正意義上的更新換代。
現在孫子輩都出來都快一年，長安依然沒有更新換代的意思。隨著鈴木退出以及速翼特此前的遭遇，Swift再來國內的可能性就更小了。
事實上不僅鈴木雨燕，國內小車市場一直不好。Mazda MX-5 RF千呼萬喚終於來到國內，但銷量也不能說好，今年前9個月銷量不到500輛。福特嘉年華作為較早進入國內市場的經濟型家用轎車，雖然在國際市場叱吒風雲，但國內高速發展的10年中並沒有實現真正的巔峰期，銷量並不算勁爆。
當然，我們不能把責任全部歸結於消費者的喜好，小車被淘汰也是市場驅動的結果。比如隨著上級市場價格不斷下壓，像捷達、科沃茲等一些合資品牌價格都下探到十萬以內，不得以壓縮了小型車的生存空間。
除此外，現在車企已經度過了車身尺寸嚴重影響汽車性能的時代了，而且就研發和生產成本來說，跟高一級別甚至中級車的差距並沒有想象中大，但利潤卻要低不少。
換言之，小型車走的是是薄利多銷的路子，銷量達不到一定程度的話，廠家將面臨著虧損的境地。雖然像Mazda MX-5、豐田86等在國內有著不錯的利潤空間，但受運動車型定位很難有銷量起色。因此有的車企只得減少小型車投入，甚至放棄該細分市場，這些都造成了小型車市場不像早些年那樣百花齊放。
小型轎車軸距一般在2.2米至2.6米之間，發動機排量多在1L至1.6L之間。近年來，隨著汽車消費結構升級，曾經風光一時的小型車市場面臨嚴峻挑戰，導致市場份額進一步萎縮。比如大眾就確認了明年將會停產甲殼蟲車型，此前廣州車展上發佈的現代飛思也沒有引起太多關注。
受大尺寸越來越受歡迎，汽車正在持續“發福”中。在國內消費者選車就要買大車的氛圍下，這個問題在更甚，因此很多國外的車企都不願意將旗下的全新A0級小車帶來國內了，這導致一些售價親民、充滿樂趣的小車與我們無緣。只能讓人唏噓，這些年來，我們正在遺忘小車的樂趣啊。
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