南極極夜時候需要用二戰時的老爺機，其他時候大部分運輸機都可以。

2014年時，國家海洋局花費1億多人民幣購買了一架已經74歲高齡的老爺機，並進行改裝。成為我國首架極地專用固定翼飛機，當時一度引起軒然大波。
這架現命名為“雪鷹601號”的飛機，最初是一架1944年生產的美軍C-47運輸機。該機曾參加過諾曼底登陸戰役。二戰結束後後，該機被作為剩餘軍用物資銷售給民間市場，輾轉在美國、英國、巴西、以色列等國民航服役，最終我們從加拿大方面購入。C-47運輸機是1935年由麥道DC-3客機改裝而成，也是美軍第一種標準軍用運輸機。二戰時總產量達到13000架，從駝峰航線到市場花園行動，可以說是盟軍的空中軍馬。到現在C-47還是各國廣泛在南極極地科考使用專用運輸機，但其這個地位並非是因為它先進，而是它足夠“落後”。

理論上採用低壓輪胎，擁有簡易機場起降能力的運輸機，都可以在極地冰面上進行起降，大型運輸機方面美軍的C-17和毛子的伊爾-76都在南北極進行過冰面起降。如果當地風雪較大，起降冰面坑坑窪窪較多的話，中型運輸機裝上雪橇起落架也沒問題。但這僅限於白天，如果極夜來臨的話，現代的運輸機誰都沒辦法了。

南極冰面上降落的俄羅斯伊爾-76運輸機美軍把C-130運輸機進行改裝，裝上滑雪橇起落架和火箭助推器，用於南極點的阿蒙森-斯科特科學考察站的空中補給運輸

因為二戰後的運輸機，都是採用液壓系統來驅動飛機各控制面，機翼各舵面都裝有液壓系統，這些液壓裝置貼近飛機表面，受外界溫度影響較大。但是液壓油承受低溫能力是有限的，即使使用特殊的防凍液壓油，在零下30~40度環境中，照樣開始出現冷凝狀況，嚴重影響飛機飛行安全。然而南極進入極夜情況時，溫度往往會低到零下60度，最低可以達到零下90度。所以在這種情況下，現代所有的使用液壓系統的運輸機都沒辦法。

只有二戰時期的老式運輸機，因為設計製造時還是採用鋼絲索線拉驅動舵面，依靠飛行員自身體力通過鋼索傳力去拉動舵面進行控制，並沒有使用液壓系統。這種夠古老的系統，不怕極低超低溫環境對舵面液壓系統的影響，因而成為南極極地專用運輸機的首選。

五嶽掩赤城

俄羅斯安74運輸機

上世紀八十年代，蘇聯曾經研製了一款專門用於在北極起降的運輸機，這就是被稱為“大耳查布”的安74運輸機，這款運輸機的獨特之處就是兩臺發動機是安裝在機翼之上的，就像兩個大招風耳朵，因此被人戲稱為“大耳查布”。

貌似專為高寒地區起降而研製的運輸機只有安74這一種，其實俄羅斯的伊爾76運輸機也可以在北極起降，俄羅斯總統普京就曾經乘坐伊爾76去北極視察。

美國的C5“銀河”

戰略運輸機在南極降落

美國的幾乎所有運輸機都可以在南極起降，包括最大的C5“銀河”以及C17“全球霸王”，其他如C130和C141等也都可以在南極起降，這主要得益於美國在南極擁有設施完備的永久機場。

我國目前在南極執行運輸任務的只有雪鷹601，現在我國正在南極全力建設我們自己的永久機場，相信不久的將來我們的運20大運也會出現在南極這片神奇的土地上。

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能在極地起降的運輸機並不需要太多特殊的改裝或設計，只要做好準備，大部分現役的高性能運輸機都可以在北極南極這樣極端寒冷地區起降。

比如，在南極大陸的幾個永備性大型機場，能夠起降的就有空客的A319（或是其商務改進型ACJ），4個發動機的BAE的BAE146等民航客機。這些機場靠近南美洲大陸，是智利、阿根廷、新西蘭和澳大利亞這些國家開通南極旅遊航線的熱門之選，也可以說是唯一的日常航空通路，一般旅客只要花得起那個價錢，就能坐飛機抵達南極大陸，和乘坐一般民航航班沒什麼區別。

當然，因為這些機場畢竟處在非常偏遠的地區，天氣條件惡劣，經常會有大風、大雪等特殊氣象條件，對飛行、地勤等各種保障是要求非常嚴格的。所以這些航班的機組人員，機場的地勤和各種保障人員絕對不敢有半點掉以輕心，不然很容易有意外發生。

除了這些日常民航航班，還有C-130，C-5，C-17這些軍用運輸機執行各種極地任務，特別是C-130，基本是極地運輸的主力。

除了這些較大型的運輸機，因為在極地修建永備性機場太過困難，只能在空地上儘量利用現場條件搭建臨時或半永久起降場地，所以一些較小型的運輸機更有用武之地。比如大家最熟悉的中國南極科考隊租用的BT-67雪鷹號，就是二戰期間著名的C-47運輸機的後期改進版本，對比現代化運輸機屬於小個頭了。還有雙水獺，DC-3這些螺旋槳運輸機也能執行極地運輸任務。