1、大眾汽車業務架構

大眾汽車(Volkswagen AG)於 1937 年創立，是一家德國的汽車製造商，世界四大汽車產商之一。大眾汽車公司擁有汽車和金融服務兩大業務板塊。公司的汽車部門包括車輛和發動機的開發，乘用車，輕型商用車，卡車，公共汽車和摩托車的生產和銷售，以及備件，柴油發動機，渦輪機械，特種減速機，推進部件和試驗系統。金融服務部門將經銷商和客戶融資，租賃，銀行，保險活動，車隊管理和移動產品相結合。公司旗下經營12個品牌，包括大眾、奧迪、西亞特、斯柯達、賓利、布加蒂、蘭博基尼、保時捷、杜卡迪、大眾商用車、斯堪尼亞及MAN。產品譜系齊全，乘用車產品包括從超經濟的緊湊車型到豪華型小轎車。在集團之下，奧迪和大眾各自獨立管理其品牌群，並負責從中創造利潤。各個品牌均有其自己的標識，自主經營。

為了應對未來挑戰，大眾集團對其業務架構進行了優化調整，將設立 6 大業務板塊以及專門針對中國市場的業務組合，並對旗下 12 大品牌進行了重新梳理。未來這些品牌將分成量產型、豪華、運動型超級豪華以及商用車部門。量產型品牌包括大眾品牌、斯柯達、西雅特，豪華品牌為奧迪品牌，運動型超級豪華品牌包括保時捷、賓利、蘭博基尼以及布加迪，商用車部門則包括大眾商用車、MAN 和斯堪尼亞。此外，為賦予子公司更大的領導權，大眾集團還計劃將旗下卡客車業務在資本市場上市。此次調整，大眾集團希望能夠系統性進行業務轉型，同時希望在公司乃至整個汽車行業快速變化的情況下，能夠擁有更高效率的管理架構。

2、大眾汽車品牌架構

大眾集團旗下的汽車品牌可分為兩個大眾和奧迪兩個品牌群，其中，奧迪品牌群包括奧迪(Audi、德國本土汽車公司，1964 年從戴姆勒-奔馳公司買下)、西亞特(Seat、西班牙汽車公司，1987 年開始成為主要持有者，1990 年買下)、蘭博基尼(Lamborghini)、杜卡迪(DUCATI)4 個品牌;大眾品牌群包括大眾商用車、大眾乘用車、斯柯達(SKODA，捷克汽車公司，1991 年買下)、賓利(Bentley、意大利超級跑車製造商，1998 年買下)和布加迪(Bugatti、法國超級跑車製造商，1998 年買下)、保時捷(Porsche，2012 年完成收購)、斯堪尼亞(SCANIA)、MAN 共 8 個品牌。

大眾集團對旗下品牌有清晰的定位，2018 年，公司對旗下 12 大品牌重新梳理。未來這些品牌將分成量產型、豪華、運動型超級豪華以及商用車部門。量產的品牌包括大眾品牌、斯柯達、西雅特，豪華品牌為奧迪品牌，運動型超級豪華品牌包括保時捷、賓利、蘭博基尼以及布加迪，商用車部門則包括大眾商用車、曼和斯堪尼亞。公司產品譜系齊全，轎車、SUV、 MPV、商用車、電動車均有適應各個價格檔位的車型產品。

3、大眾汽車全球佈局

大眾集團在 153 個國家銷售汽車，在 20 個歐洲國家和美洲，亞洲和非洲的11個國家經營著 123 家生產工廠。每個工作日，全球 642,292 名員工生產約 44,170 輛汽車，並從事汽車相關服務或其他業務領域。

中國是大眾全球擴張中非常重要的一環，中國區交付量貢獻集團 40%銷量。2016-17，大眾在中國的交付量從398.2萬臺提升至 418.4 萬臺，SUV 佔比從 14%提升至 18%。2018 年，大眾乘用車品牌新上了 4 款SUV，其中三款是全新車型，如 T-ROC，斯柯達推出3款SUV，包括 Kamiq、Karoq;未來 2-3 年，奧迪會推出 6 款 SUV 車型。依照大眾集團的戰略規劃，未來在中國區對 SUV 的投放力度加強，預計到 2020 年，SUV 交付量佔比要超過40%。

2017年大眾集團在國內的產量 402 萬輛，對比國內現有的產能情況，產能利用率超過 110%，為了匹配未來持續的新SUV 的上市，以及後續電動車的放量，在2018年，陸續進行了天津、青島、合肥和佛山的產能擴張，以便更好應對未來的產能需要。

4、大眾汽車股權架構

截至 2017 年底，保時捷SE公司持有大眾集團 30.8%的股權，卡塔爾投資局持有 14.6%，德國下薩克森州政府持有 11.8%，其他股東合計持有 42.8%。投票權分配與持股不同，保時捷 SE公司擁有 52.2%的投票權，下薩克森州擁有 20%投票權，卡塔爾投資局擁有17%，其他股東合計投票權佔 10.8%。大眾集團旗下的12個品牌中，除奧迪(99.55%)和 MAN(75.73%)以外，均為 100% 持有。

5、大眾汽車收入結構

2017年，公司營業收入 2307 億歐元，汽車銷售 1077 萬輛。汽車是公司最主要的業務，貢獻了 85%的營業收入，其中乘用車銷售佔比 80%、商用車佔比 18%,還有 2%的收入來源於發動機及配件銷售。

大眾集團作為全球性的汽車集團，分區域看，歐洲及其他、亞太、北美、南美市場的銷量貢獻分別為44%、42%、9%、5%，銷售額貢獻分別為62%、17%、17%、4%。亞太市場，特別是中國市場，汽車年銷量近3000萬輛，是大眾集團近年來在亞太市場拓展的重心，銷量佔比快趕上歐洲本土市場。但由於集團的豪華品牌和高價值量的SUV在歐洲銷售更多，歐洲市場貢獻了超過 50%的營收。

6、大眾汽車發展史

大眾集團從成立到發展成現在全球性的汽車集團，經歷了二戰的炮火、掌舵人的變遷，近百年的時間，大眾集團不斷突破瓶頸，打造了多款經典的車型，創造銷量歷史。

• 1937-1945:希特勒在1936年提出生產廉價的“大眾汽車”的設想，提出讓每個德國家庭都有一輛轎車，要求是能坐得下兩名成年人以及三名兒童，同時還有他們的行李，最高時速能達到 100 公里/小時，以滿足高速公路行駛需求，平均油耗不高於百公里7升，售價要控制在 1000 馬克之下。隨後，由奧地利工程師保時捷主持設計，納粹組織的“勞工陣線” 負責生產。1937 年 3 月 28 日，“Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH”公司成立，1938 年 9 月 16 日更名為“Volkswagenwerk GmbH”。1938 年，大眾汽車公司在沃爾夫斯堡開始建廠，計劃產能 150 萬輛，產量超過福特汽車公司。
• 1945-1949:二戰結束，1945 年 6 月中旬，大眾汽車公司由英國軍政府接管，甲殼蟲開始投入大量生產。1948 年，大眾成為德國重要的經濟和象徵元素，並開始獲得成功。
• 1960-1980:60 年代，大眾擴大生產線，並推出四種不同的tpye3車型。1972 年，甲殼蟲累計銷量超過 1500 萬輛，超過福特T型車創造的銷量記錄。1973 年，採用模塊化戰略設計的首款帕薩特投產，標準化組建可同時應用於多款車型，規模經濟效應顯著，同年，大眾還推出高爾夫，並在美國開設新工廠，公司年總產量超過1600萬輛。
• 1980-2000:1983 年，第二代Golf正式生產。該車型在設計上非常適合高度自動化的 裝配流程，在特別建立的最後裝配車間(Hall 54)，機器人首次應用於汽車製造中。1999 年 7 月，大眾推出首款耗油率僅3升/100 公里的量產車 Lupo 3L TDI。
• 2000-至今:2002 年 8 月，豪華越野車Touareg量產，大眾品牌進入新的 SUV 市場。 2015 年，大眾汽車品牌在中國逐步啟用全新“基於發動機扭矩”的車尾標識體系。大眾 TSI 渦輪增壓直噴汽油發動機能夠在不增加發動機排量的前提下產生更大的扭矩，並在較為寬泛 的發動機轉速範圍內，實現並保持最大扭矩輸出，能夠更好地適應中國的特殊交通狀況。2011 年，保時捷收購案之後，公司成為全球最大的汽車公司。2016 年 12 月，大眾成立新品牌Moia進軍移動出行，將網約車運營業務全部移至“Moia”，提供“新出行方案”服務，希望 十年內成為“世界前三出行提供商”，這是傳統汽車企業的比較激進的一次轉型。

大眾在整個發展過程中，雖然也遇到過自身的發展困勁，但比較競爭對手的發展路徑，整體還算順利。大眾和豐田汽車在1937年同時成立，但日系車真正崛起在 50 年代後，依靠美國的技術支持獲得快速發展。雖然大眾在 1974 年出現虧損，但同年推出的新車型高爾夫迅速幫公司走出困境。70 年代，原本強勢的美系車企因誤判石油危機的影響，經營遇困，經濟省油的日系、德系車順勢擠佔部分市場。在這一期間，大眾還推出了經典車型Polo，給公司提供了新的增長，且至今依舊暢銷。80 年代大眾合資成立上海大眾，率先進入中國，在亞 太區最具潛力的市場佔得先機。而其他競爭對手，日系車切入中國較晚，美系車全球經營不佳，大眾則陸續將多個優質品牌收入旗下，相對平穩地度過各次全球的危機。

7、經典車型演變史

1934年 6 月，德國汽車製造聯合會委託著名的汽車設計師費迪南德保時捷設計一款“大眾汽車”。1935 年，樣車下線，安裝改進型空冷700毫升直列 4 缸發動機，功率達到 22 馬力。這款車是甲殼蟲

高爾夫自 1974 年誕生以來，歷經 43 年，已經進化到第七代車型。意大利汽車設計師喬 治亞羅提出的“摺紙”設計理念賦予了高爾夫經典的造型。第一代高爾夫採用和原型車EA-276相同的掀背造型，“掀背”這一概念首次被高爾夫應用並引入汽車設計領域。高爾夫 系列是大眾汽車設計的核心，大眾又把成熟平臺拿給奧迪、保時捷做二次開發。

21 世紀初，大眾包括旗下的奧迪和保時捷都沒有一款純粹的 SUV 車型。後來隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出 SUV、美系全尺寸 SUV 逐漸提升品質之後，大眾聯合旗下保時捷共同打造代號為 PL71的造車平臺，推出高端全地形的 SUV 途銳。

大眾 Polo 誕生於1975年，歷經五代產品演變，總產量超過 700 萬輛，曾長期位居德國經濟性小型車銷量榜首。Polo 長期被視為經濟型小型車可靠性，舒適性和安全性的標準。

帕薩特是大眾汽車設計的一款中型轎車，1973 年誕生，憑藉安全性高、設計經典、造車質量好獲得不錯業績，共產銷 2000 餘萬輛。目前帕薩特在中國的主要銷售廠家為上海大眾。

8、大眾汽車併購史

大眾集團旗下有 12 個優質的汽車品牌，其中除大眾乘用車及大眾商用車，其他品牌均通過收購併入公司旗下。大眾在品牌處於相對低谷的時期收入公司體內，通過給收購企業提供資金及技術支持，但不強行灌輸、不對被收購企業加以限制的戰略，帶領子品牌重新崛起。

奧迪-組裝甲殼蟲，走出低谷。奧迪在瀕臨破產之際被大眾收購，依靠組裝大眾甲殼蟲從低谷走出，之後獨立研發的奧迪 100 上市，品牌重新復甦。大眾掌握奧迪 99%的股份，奧迪的 quattro 技術是唯一不與大眾共享的。斯柯達-共享大眾技術，擴張規模。斯柯達因本土經濟體制改革開始尋求全球夥伴。被大眾收購後，獲資金支持，與大眾共享技術，規模迅速擴大，產品走出捷克。賓利-獲資金支持，擴張產能。因負債破產，被收購後，大眾花 5 億英鎊在英國克魯郡建立現代化廠房，推出歐陸等車型。後因訂單火爆，賓利歐陸的部分車型也在德國的大眾工廠進行生產。進入大眾集團的幾年時間內，賓利不僅成功翻身，而且銷量年年攀升。後因 2008年的金融危機，銷量暴跌，大眾在 2009年 4 月關閉了賓利位於英國克魯郡的工廠。

蘭博基尼-獲資金支持。蘭博基尼由於產品研發速度遲緩，在 20 世紀 70 年代經營不善， 1980 年宣佈破產，1998 年受金融危機影響，資金流再次斷裂，被大眾收購，劃到奧迪旗下。 在大眾和奧迪的支持下，蘭博基尼扭虧為盈，憑藉 2001 年的 Murcielago和 2003 年的 Gallardo 重回巔峰。保時捷-資金支持，危機解除。保時捷在 2005 年計劃收購大眾，後因金 融危機影響經營狀況，反被大眾收購，之後大眾僅提供資金支持，不干預其車型設計生產與銷售，資金危機解除，經營狀況扭轉。

西亞特-資金技術同步支持，產效提升。西亞特在被收購後，藉助大眾的技術和資金支持，他們將零配件生產加工的工廠安置在生產線周圍，集中的管理、設計、研究，極大的提高生產效率，在進入大眾的前幾年時間，年年盈利，成為西班牙效益最好的汽車公司。布加迪-經營不善，獲資金幫助。布加迪因為二戰在上世紀 50年代短暫消失，60年代開始逐漸復興。1991重新建廠。後因經營不善遭遇危機，1995年再次破產。1998年，大眾將布加迪 全盤收購，當年的巴黎車展上推出 EB118首款概念車，後來品牌起死回生。

斯堪尼亞-生產甲殼蟲，積累實力。斯堪尼亞在一戰中給軍方提供卡車，積累大量財富，戰爭結束後因產品結構單一，不適合日常需求，1921 年暫時宣告破產。1935 年成大眾在瑞典的代理公司，主要生產大眾汽車，偏重生產甲殼蟲，擴大業務，1936 年，推出第一款自主研發的柴油發動機，1949年推出一款直噴型柴油發動機。MAN-和斯堪尼亞成為合作伙伴。 MAN 在二戰中為政府、軍隊提供戰爭所需的武器裝備積累的大量財富。後因過度收購及組織結構過時、管理混亂，企業有從內部瓦解、分崩離析的跡象。1986 年，集團重組後走上 正軌。被大眾收購後，和斯堪尼亞也從競爭對手也變成合作夥伴。

9、大眾汽車接班史

• 創始人- Ferdinand Porsche。費迪南·保時捷是公司的靈魂人物。1931 年，費迪南·保時捷在斯圖加特創建保時捷汽車設計室;1938 年，他在下薩克森州的狼堡建立第一個大眾 汽車的生產車間，生產由他親自設計的、工薪大眾都能買得起的轎車甲殼蟲;一年後戰爭爆 發，大眾工廠生產坦克，戰後 1946 年，大眾被轉交給德國，成為一家國有企業;本著薄利 多銷的原則，戰後大眾專門生產物美價廉的甲殼蟲，作為一款設計十分成功的車型，甲殼蟲 成有史以來世界上生產量最大的轎車，也成為戰後德國經濟奇蹟的一個象徵。
• Heinrich Nordhoff(1948.1-1968.4)。海因裡希諾德霍夫是大眾汽車公司在二戰之後重建的第一任 CEO。在他就職的第一年裡，大眾的產量翻番，達 19244 輛，到 1961 年底年產量超過百萬。他發展了大眾汽車的出口市場和海外終端產品生產線，並且因使大眾甲殼蟲風靡全球而成為傳奇人物。他開創了在保持原有造型風格的情況下持續改進的理念。在他接管大眾的六年內，生產一輛汽車的工時數從 400 減少到 100，降低了 75%。1955 年，在大眾沃爾夫斯堡工廠慶祝其第100萬輛甲殼蟲下線的前夕，諾德霍夫被授予聯邦服務十字勳章。1964 年，大眾汽車收購汽車聯盟，為甲殼蟲帶來更多的生產能力，最終還為大眾集團帶來了奧迪這個未來表現卓越的豪華品牌。

• Kurt Lotz(1968.4-1971.9)。庫爾特洛茲是大眾二戰後的第二任CEO，1968 年 4 月諾 德霍夫去世後接任。他上任後將大眾公司的重心從之前很受歡迎的甲殼蟲車型上移開，因為 當時甲殼蟲在北美和歐洲市場上已經顯得有些過時。儘管在他上任的當年甲殼蟲在美國的銷 量達到最高峰，但是在歐寶和福特的競爭之下，甲殼蟲在西德的絕對優勢已經動搖。在他買下德國小型汽車製造商 NSU 後，大眾獲得水冷、四衝程發動機以及前驅佈局設計等新技術。 1969 年，一款新型小汽車開始研發，就是日後經久不衰的大眾高爾夫。
• Rudolf Leiding(1971.9-1975.2)。魯道夫·萊丁接任後由於市場對後置發動機車型反應 冷淡，萊丁停止 EA266 的開發項目(當時已經投入 1600 萬馬克)。大眾汽車 1972 年前四 個月在德國銷量被歐寶超越。5 月，萊丁發佈拯救計劃，並開始實施，過去五年研製的五款 車型在內的八款量產車型都被列在拯救計劃中，以減少大眾對於甲殼蟲的依賴。解決方案的 關鍵在於模塊化組裝，即不同車型可使用通用的部件，以減少投資和提高靈活性，更好應對 市場變化。雖然 1974 年大眾汽車虧損 8 億馬克，但高爾夫在當年完成下線。
• Toni Schmücker(1975.2-1981.12)。託尼•施米克上任後第一年，大眾公司裁員 2.5 萬人。1976 年大眾在美國賓夕法尼亞州建立威斯特摩蘭裝配工廠，成為20世紀 30 年代以 來第一家在美國建廠的非美國本土汽車公司。工廠 1978 年 4 月開業，意圖在德國馬克不斷 升值情況下降低高爾夫在美國的銷售成本。在他任職期間，由於德國馬克對競爭對手的貨幣 升值，大眾在日本、美國等市場銷量下降明顯，相繼被豐田和日產超過。1980 年，大眾僅 為世界第五大汽車製造商。儘管如此，大眾在 1975 年再次實現盈利，1976 年盈利 10 億馬 克。
• Carl Hahn(1982.1-1992.12)。卡爾哈恩領導下，大眾於1982年與西班牙汽車品牌西 雅特簽署合作協議，並於 1986 年控股，1990 年完全收購該品牌。1985 年，哈恩使得大眾 的利潤增長 140%達到 2.25 億美元，當年銷售額達到210億美元。1983 年，高爾夫 MK1 在歐洲上市，次年登陸美國，成為80年代最暢銷的車型之一。但是由於美國工廠的生產低 效率和質量問題，1988 年美國工廠被迫關閉。在蘇聯解體後，大眾汽車收購捷克汽車製造 商斯柯達，從此奠定大眾汽車歐洲最大汽車製造商的地位。
• Ferdinand Piëch(1993-2002.4)。費迪南德皮耶希是費迪南德保時捷的外孫。皮耶希 在任期間帶領大眾汽車取得了可觀的利潤獲得成功，將大眾汽車引入高端市場，並且將大眾 和奧迪兩個品牌提升為高端產品品牌。在他的領導下大眾成功的收購蘭博基尼以及布加迪。 大眾汽車從而擁有自上而下的全部檔次品牌。在 2002 年 4 月退休後，仍在監事會任職到 2015 年。
• Bernd Pischetsrieder(2002.4-2007.1)。皮舍茨裡德任職期間指導布加迪公司重新設計並推遲發佈了布加迪威龍 16.4。
• Martin Winterkorn(2007.1-2015.9)。馬丁溫特科恩上任後開始實施“2018 戰略”，目標在 2018 年超過通用和豐田，成為世界上最大的汽車製造商，並且“在銷量上，在盈利能力、創新能力、客戶滿意度上全都達到”。他提議建立 MQB 和 MLB 平臺，從而使油門踏板和前輪、引擎之間的區域標準化，節約研發成本，提高車輛設計的靈活性。2015 年，因柴油機碳排放事件，溫特科恩辭去大眾集團 CEO 的職務。
• Matthias Müller(2015.9-2018.4)。2015 年 9 月當時主管保時捷業務的穆勒接任成為大眾集團新任掌門人。上任後，穆勒推進去中心化，組建起四個新的控股公司，目的是給予旗下品牌更多決定權，以此來提高效率以及利潤表現。戰略上，穆勒積極推進大眾對電動化和自動駕駛技術上的轉型，制定到 2025 年推出 80 款電動汽車的戰略規劃，並在此基礎上， 提供更多移動出行服務，以此推動大眾集團轉型成為移動出行服務商。2017 年，大眾銷量達 1070 萬輛，同增4.3%，銷售收入2307億歐元，營業利潤 170 億歐元，同比大增 6.5%。
• Herbert Diess(2018.4-至今)。迪斯是今年 4 月新上任的 CEO，他提出:到 2022 年之前，大眾與中國合資夥伴將在電動汽車、自動駕駛、數字化、移動出行服務四大領域共同投資150億歐元。這是大眾集團史上規模最大的一次管理層架構調整，赫伯特·迪斯成為集團新任 CEO 後，還將負責集團的研發工作、汽車IT(Vehicle IT)業務以及未來出行方面。集團的採購部門和零部件部門將合併為一個部門。

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