熱點報道 第1篇
字數：7503 閱讀時間：15分鐘
鮮辣熱點·創業前沿
當下，最熱門卻也是最燒錢的創業，莫過於製造電動汽車！
而這些總裁們和他們造的新車，也是風波不斷、爭議不止！
馬斯克的特斯拉、李斌的蔚來汽車、賈躍亭的法拉第未來，都面臨著夢想與量產的現實，資本與控制權的較量，還有來自傳統車企和新小車企關於電動汽車的市場瓜分，他們能跑得贏時間嗎？
PART 1
焦慮：錢、控制權、量產
當前全球能源緊缺、環境汙染和駕駛安全挑戰日益加大，在新一輪科技和產業革命作用下，全球汽車產業正朝著電動化、智能化、網聯化、共享化方向發展。
不同於傳統車企轉型發展新能源純電動汽車，特斯拉、法拉第未來、蔚來汽車等這些電動汽車企業都是橫空出世，憑著創始人的夢想造新車。
造新車要花多少錢？200億夠不夠？
不夠！
威馬汽車創始人、前吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長沈暉在接受媒體採訪時曾表示，新造車企業融到200億元的啟動資金僅僅是拿到了上半場的入場券。
沈暉說，新造車企業未來的總投資可能要達到四百億元。如果在花光兩百億之後，還不能做到維持自身的現金週轉，那麼新造車企業將陷入危境中。
2003年成立的特斯拉，從2010年上市至今未實現盈利，仍處於虧損狀態，其創始人埃隆·馬斯克想要退市轉為私有化而不能如願，雖然和美國證監會和解，卻不得不辭去董事長的職務。
2014年成立的蔚來汽車，成立三年已經虧損百億，還未實現量產便已在今年9月赴美上市，股價波動也較大，其創始人李斌備受外界質疑著急上市的目的不純。
2016年成立的法拉第未來，財務問題頻發，至今錢又不夠造車了，其創始人賈躍亭不惜向香港法院提出仲裁，來賭與恆大爭奪的控制權問題。
表面風光，內心焦慮大概就是馬斯克、賈躍亭、李斌最近的真實寫照！
馬斯克：私有化是為了專注產品
埃隆·馬斯克的第一焦慮是想要退市轉為私有化的計劃被迫放棄。
過去一年是馬斯克職業生涯中最困難、最痛苦的一年。
馬斯克說在過去一年，自己疲憊不堪，甚至依靠安眠藥睡覺，他的朋友們都為他的健康擔心。
他的憂慮來自空頭。
據專門追蹤沽空活動的S3 Partners LLC統計，價值112億美元的特斯拉股票(超過其自由流通股的四分之一)被押注該公司股價將會下跌的投資者借入，這使得特斯拉成為美國股市遭到最嚴重賣空的公司。其空頭累計潛在利潤已達12億美元。
2010年6月，特斯拉登陸納斯達克，IPO發行價為17.00美元，淨募集資金1.84億美元，融資額達2.26億美元。
短短几年，2017年3月17日，特斯拉在獲得騰訊17.78億美元的投資後，市值達到452億美元。當天，成立僅14年的特斯拉離百年車企福特的市值僅差12億美元。
如果按馬斯克的設想每股420美元計算，特斯拉私有化的交易規模將高達713億美元——這將是有史以來規模最大的退市交易。
但特斯拉負債水平始終高企，截至2018年6月30日，特斯拉總負債達226.4億美元，總資產負債率81%，馬斯克也幾度瀕臨破產。
而股價的波動，讓特斯拉的資金壓力也持續加大，數據統計，特斯拉每天要花費7500萬美元。那私有化的錢從何而來？
儘管外界猜測分析，馬斯克是為了遏制空頭、提升股價、償還公司債務、借420大麻日逗樂女友等才在推特上賭了一把，放出言論：“正考慮將特斯拉以每股420美元的價格私有化。”並補充道，“資金已有保障”。
其實，馬斯克想要把特斯拉的私有化的念頭由來已久，早在2017年11月接受《滾石》（RollingStone）雜誌採訪時，馬斯克就表示，“上市實際上降低了我們的效率。”
他想要專心做好產品。
在隨後發佈的聲明中，馬斯克也明確了自己的考慮：作為私有公司，特斯拉不必披露可能會讓競爭對手佔據優勢的信息。相比之下，特斯拉現在每個季度都要披露債務水平、人員調整、高管薪酬、汽車產量和交付量、公司面臨的多項訴訟、風險和競爭對手。而且，私有公司所有者可以控制每一個運營決定，同時不會與股東的季度預期相沖突。他表示，上市公司身份令特斯拉承受了巨大壓力，所做的決定對於一個特定季度來說可能是正確的，但是從長期來看未必是正確的。
這其中也涉及到特斯拉的產量和交付問題。
交付關係著每一個新能源汽車公司的命運。
產量決定交付，交付才有現金流，否則就得一直靠融資抵債。
此前特斯拉發佈財報顯示，第三季度總共交付83500輛電動汽車：55840輛Model，314470輛Model S，以及13190輛Model X。換個角度說，僅在第三季度，交付量就超過2017年全年交付量的80%，並且所交付的Model 3幾乎是之前幾個季度總和的兩倍。
儘管特斯拉在2018年6月的單週產量已突破5000輛，但是目前仍有幾十萬Model3沒有交付。
有媒體統計，如果2018年特斯拉全年銷量突破20萬輛，其中Model 3佔一半。2018年保質保量交付10萬輛Model 3，2019年交付其餘40萬輛訂單中的大部分，特斯拉才能渡過此劫，在2020年才有希望實現盈利。
馬斯克在沒有錢的現實下，迫於其投資人、股東和律師的重重壓力，不僅暫時放棄了私有化，還不得不與美國證券交易委員會（SEC）達成和解，辭去特斯拉董事長的職務。
想當年，2004年2月，馬斯克決定向特斯拉投資630萬美元，開出的條件是出任公司董事長、擁有所有事務的最終決定權。
交出董事長，是否意味著交出了擁有所有事務的最終決定權？
由於此前的創業經歷中，馬斯克多次被排擠在外，所以在此後幾家公司中，馬斯克格外注意公司的控制權。
馬斯克卸任董事長，雖然被外界認為是特斯拉的馬斯克時代告終。
但也有分析人士認為，馬斯克仍是特斯拉的重要組成部分，他不需要在董事會中佔有一席之地就能做到這一點，也可以在投資者面前繼續扮演代言角色。
因為目前馬斯克依然是特斯拉最大股東，持有超過3300萬股，價值超過90億美元。和解文件上面顯示馬斯克稱計劃在下一個交易窗口時購入價值2000萬美元的特斯拉普通股，此前他已在今年6月份購入2400萬美元特斯拉股票，5月份購入990萬美元。
在這樣的情況下，任何獨董就任公司董事長，都不會違拗馬斯克的意願，馬斯克對公司的控制權不會有任何實質性的削弱。
李斌：上市的目的不純遭質疑
馬斯克為了退市而焦慮，李斌卻是在為上市後的股價而焦慮。
從8月13日正式向美國證券交易委員會(SEC)遞交IPO招股書，到9月12日正式上市，蔚來汽車僅用了30天的時間。
9月12日，蔚來汽車在紐交所掛牌上市，股票代碼是NIO，由6.84元開盤，迅速攀升至9.23美元高位，蔚來市值則飆升至92.3億美元，到第三天則飆升至12.35美元，到第四天則上漲至13.8美元，讓蔚來總市值超過120億美元，其上漲幅度超過80%，但好景不長，不久就暴跌“破發”，成中概股“妖股”。
上市之前，蔚來汽車的擬募資額經歷了從最高18億美元到15億美元，最終10億美元的連連下跌。截至10月7日，蔚來股價“破發”至6.26美元，市值64.23億美元，而10月2日曾跌出最低5.92美元。
其招股說明書也顯示，從2016年至2018年6月30日，蔚來的總收入為4599萬元，總營業費用達到了107.42億元，淨虧損109.2億元。截至6月30日，蔚來汽車現金及現金等價物和限制性現金共計44.80億元，不足45億美元。
如同要做空特斯拉一樣，蔚來汽車也要被華爾街看空。
關於蔚來汽車急於在美國上市的目的，李斌的說法是上市意味著用更高的標準要求自己，蔚來汽車已經準備好做一個公眾公司。募集資金的最重要用途在於兩方面：研發更好的產品，為用戶提供更好的服務。
雖然業內有分析認為從蔚來汽車緩解資金壓力方面考慮，新型車企上市是比較好的選擇。
但作為一家產量不足、尚未盈利的新造車企業，急切上市的背後仍被質疑。
搶佔C位之說。
因為後續可能還有會其他中國新造車勢力尋求在美上市，蔚來汽車急於搶佔華爾街心中“第一家中國造車新勢力”的印象標籤，對於今後吸納資本以及擴大知名度都有好處。有報道指出，以前百度也是用“中國谷歌”的概念來讓華爾街理解百度是幹什麼的，蔚來著急上市的重要原因之一也許是要搶“中國的特斯拉”這個title（頭銜），而國內想搶這個title的有七八家互聯網造車公司。
給投資人交代之說。
蔚來汽車急切上市也是為了能給“給早期投資人交代”。有報道指出，李斌對投資人有對賭協議和IPO承諾，這也是促成其加快上市步伐的原因。蔚來汽車肯定是更偏向在國內A股上市，因為A股的個人投資者更多，給的估值會更高，但“三年連續盈利”的門檻卡住了公司不能在國內上市。 因為自2010年上市至今近10年的特斯拉一直處在虧損狀態，而蔚來汽車重走這條路的概率也會很大。但蔚來汽車現階段實現美股上市後，在恰當時候拋售股票實現收益，也是投資人希望看到的局面。
對於蔚來汽車的盈利規劃，李斌也坦言，“蔚來還是一家年輕的公司，盈利依然需要時間，但是團隊對未來的財務發展有很好的規劃和信心。”他還表示：“蔚來還不是一個成熟的公司，我更願意看成投資和投入。如果我們公司有十年以上你可以用‘虧損’兩個字，但是我們現在還在投入階段。”
其實，蔚來汽車在盈利之前，需要解決也依然是汽車的質量和產量兩大問題。
尤其是蔚來汽車ES8甚至被一些自媒體指出是一輛根本未造完就上市交付給消費者的半成品車。
每當傳統車企的一代新車上市之際，那些所謂承載著在當下來看各種新技術、新理念、新功能的下一代產品幾乎已經接近研發定型，而為什麼要推遲很多年下一代車型才真的會走向市場交付到消費者手裡呈現所謂的“已經不那麼先進前瞻、跟其它廠家產品差不多技術水平”的成車呢？
就是為了經過廣泛的測試、調整、驗證、認證無論技術功能還是可靠性方面的諸多問題，而不能讓消費者買到半成品。
所以，一般的汽車廠家每輛車的研發、認證週期平均超過4年，它們只有在車輛儘可能達到完善完備的狀態下才會交付給用戶，這是出於對用戶權益和安全負責的態度。
而據說蔚來汽車ES8 從立項到SOP只用了40周的時間，時間之短讓人不禁擔憂行駛安全問題。
緊隨安全問題的是蔚來汽車的交付難題。
截至今年7月31日，蔚來首款量產車ES8共交付481臺，生產ES8超過1300臺。按照這個進度，在不到半年時間完成1萬輛的交付承諾仍有較大挑戰。從之前延遲的交付情況到被多家媒體工廠探秘，再到與小鵬汽車的何小鵬隔空賭約，蔚來汽車究竟是“不能”交付還是“不敢”交付，一直是業內較為爭議的話題。
賈躍亭：錢可以再找，但控制權一定要
賈躍亭的第一焦慮是錢又花沒了，恆大不繼續給錢還想爭奪控制權。
這不是賈躍亭第一次因為造新車陷入困境。
物極必反，2016年，賈躍亭的人生可謂大起大落。
那一年的上半年，賈躍亭的樂視生態全面開花，做視頻網站、做金融、做電視、做手機、做影視，做體育轉播，做汽車，甚至做房產......
可惜花開正豔，卻沒有結出好果，反而是迅速凋零！
2016年中，媒體相繼報道，樂視因為“生態”龐大，資金鍊出了大問題！
2016年末，樂視又被曝光了在美國的FF汽車工廠，因為拖欠工程款停工了！
賈躍亭不得不趕緊跑到美國，開了一場沒有汽車的汽車發佈會，想以此來證明公司沒問題。
可是樂視生態還是全面崩潰了，樂視的視頻也好、電視也好、手機也罷，沒有真正盈利的。
為什麼賈躍亭不斷地做PPT融資，就是因為那麼多項目都缺資金。
賈躍亭做出選擇，放棄其他業務，專心造新車。
為造新車遠走美國的賈躍亭，讓孫宏斌失去了165億，自己和家人都成了“老賴”，可賈躍亭依然沒有放棄造新車。
6月25日，恆大集團的許家印以67億港元間接投資賈躍亭的法拉第未來，成為FF的第一大股東，賈躍亭同意恆大注資的條件是擔任法拉利未來的CEO15年。
同時，賈躍亭作為創始人和CEO，則享有“1股10票”的權力。對賭的條件是法拉第未來要在2018年底之前兌現首批電動車量產交付的承諾，否則賈躍亭將失去上述投票權和實際控制權。
恆大之於賈躍亭，就像阿拉伯主權基金（PIF）之於馬斯克。
對賈躍亭來說，這卻是一場豪賭。
簽訂對賭協議的賈躍亭，如果在2018年底前不能量產，那他可能就會失去法拉第未來的實際控制權。
計劃永遠趕不上變化，不到4個月的時間，賈躍亭一紙訴狀書申請香港法院仲裁，要強逼許家印出局。
10月7日晚，恆大健康發佈公告稱，賈躍亭半年耗盡恆大當年8億美元，又向恆大提出再提前支付7億美元，未達目的後提出仲裁，要求剝奪恆大融資同意權以及解除所有合作協議。
與恆大的聲明說法不同的是，賈躍亭認為，其試圖擺脫恆大的唯一原因是，恆大沒能夠履行承諾和支付同意的款項。恆大不應該一邊扣留款項，一邊阻止FF接受其他投資。
賈躍亭稱，儘管他遵守了2018年7月協議中規定的責任和全部要求，但恆大健康未能在最初支付的8億美元資金之外再支付額外的資金，而是以期獲得對法拉第未來中國及其所有資產的控制權和所有權。與此同時，恆大健康還阻止法拉第未來接受任何其他公司的資助。
賈躍亭說的已達到恆大要求是指今年8月28日，法拉第未來FF91首臺預量產車下線，9月19日，這臺預量產車從亞利桑那州測試場被運回洛杉磯總部。
顯然，這距離法拉第未來FF91年底實現量產的計劃相去甚遠，若無法實現量產，賈躍亭就會失去對法拉第未來的控制權。
賈躍亭是最不能接受控制權旁落他人的結局。
業內有分析認為，以恆大未提前支付的藉口，提出仲裁，不排除是賈躍亭在難以如期兌現量產承諾、可能失去控制權的背景下走的一步險棋。
PART2
夢想：拯救地球、中國智造、顛覆行業
馬斯克、李斌、賈躍亭為什麼不在第一次創業功成名就後享受榮華富貴，而是要再次創業製造電動汽車，從而讓自己揹負巨大的壓力和焦慮呢？
源於夢想！
馬斯克以拯救地球為己任
馬斯克說，“未來將繼續專注於最重要的事情，打造人們喜愛的、併為地球共同的未來帶來改變的產品。並證明我們能夠持續盈利。隨著我們在Model 3上取得了種種的進展，我們已經準備好做這件事了，這是我們的團隊和我將傾注所有努力的方向。”
馬斯克除了特斯拉之外，還有太空探索技術公司（SpaceX），目前已實現旗下的“龍”太空艙成功與國際空間站對接後返回地球，開啟了太空運載的私人運營時代。據說，馬斯克早已為人類移民火星或太空開始做前期準備。
李斌想做中國的特斯拉之父
李斌說：“在我所瞭解的範圍內，我不覺得全世界有哪個汽車公司，可以像我們有這麼高效的使用效率，研發出來世界級的車。我們在過去這幾年裡面投入的效率其實非常高，迅速達到或者說超越了主流豪華品牌對他們用戶服務的水平，何況我們在全球建立了研發團隊。在自動駕駛方面，我們也有足夠的技術準備，我們也是中國第一家拿到在開放道路上做無人駕駛測試的公司，我們還贏得了世界冠軍，EP9破了世界記錄。我們要建立一個高端的中國品牌，建立一個全球的初創公司，參與全球的競爭，我們希望在用戶體驗上能夠做到極致，這些東西離開投資是不可能的。”
李斌想做中國的特斯拉之父，卻並不喜歡被稱為中國馬斯克。
李斌說：“你們每一位都有自己的觀察，毫無疑問蔚來和特斯拉是完全不一樣的公司，雖然我們的產品在智能電動汽車方面有很多相似的地方，但是你看我們蔚來的理念，蔚來車設計的初衷，比如說Know me、女王副駕、車內空間的設計，如果你去看我們關於體驗的創新，比如說換電站、能量無憂、一鍵加電服務等等，如果你看我們的APP，如果看我們的NIO House，你很容易發現蔚來和特斯拉是完全不同的兩家公司，也不是一個時代的公司，畢竟我們比它晚10多年成立。我們只能讓時間證明我們是不一樣的公司，我們對自己的期許肯定不是簡單做一箇中國特斯拉，我們相信我們自己是世界的蔚來。我們認為我們關於汽車用戶體驗創新的思考，商業模式創新的思考，包括很多產品技術創新的思考，將來會被別人跟隨和學習。我們看的不是一個簡單的產品，我們看的是全局和整個更深刻的東西。你們可以有一個標題：蔚來不是中國的特斯拉，是世界的蔚來。這個標題比較棒。”
賈躍亭以超越馬斯克為目標
賈躍亭說：“全世界沒有一家公司像法拉第未來FF一樣立志於造出一款追逐極限科技的(電動)車，他們都只是從商業角度考量的，做一款普通的電動車。你看完我們的車就知道了，我們是比特斯拉領先一個時代的。我們做FF不是僅僅為了商業利益。我們是為了顛覆這個產業。”
賈躍亭表示，法拉第未來FF91仍然會和樂視其他產品一樣，走“高端路線”：“樂視的產品和技術創造了很多奇蹟，是中國家電史上唯一一個大規模地佔領了塔尖用戶的品牌，很多樂視超級電視的用戶不買三星，買樂視，不是靠的價格，我們的目標用戶對價格並不敏感，我們吸引用戶靠得是產品創新和技術創新。所以我們成功過一次，那背後的商業邏輯，背後的經濟理論，整個打法都會是非常相近的。”
在產品的市場定位上，賈躍亭也一直很明確。他希望打造法拉第未來FF91這樣一款純美國的高端豪華電動車品牌形象，超越特斯拉，然後再逐漸擴大銷售量， 打開中國市場。
PART 3
妥協：和解、質疑、仲裁
夢想很豐滿，現實很骨感。
馬斯克、李斌、賈躍亭的夢想再偉大，也不得不暫時接受現實的不完美。
馬斯克在重重壓力下不情願不甘心地與美國證監會達成了和解，即將卸任14年之久的特斯拉董事長的職位。
李斌雖然赴美上市成功，可是依然要面對著諸多質疑，尤其是行車的安全問題，能不能從中國智造走向全球。
賈躍亭內心忐忑不安地等待著香港法院的仲裁，不知道這個賭局自己會不會被恆大集團的許家印踢出局，不知道自己是否還能完全掌控法拉第未來。
PART 4
前景：電動汽車實現量產還在多遠的未來
電動汽車實現量產還在多遠的未來，這是困擾每一個電動汽車企業的問題！
特斯拉打算在上海投資建造生產基地，法拉第未來在美國的生產基地還在改建，蔚來汽車除了和江淮汽車合作造車外，也已謀劃在南京建生產基地。
顯然，中國已經成為了下一代電動汽車技術的全球孵化器，以及硅谷有力的競爭對手。
那些不為人們所熟悉的電動汽車初創公司們正雨後春筍般湧現，他們不只寄希望於在中國出售電動汽車，甚至也希望進軍美國市場，甚至是全球市場。
中國電動汽車初創公司的名單非常長，而且還在不斷增長之中。除了蔚來汽車之外，還有威馬汽車、小鵬汽車、奇點汽車、 拜騰汽車等。許多車企在海外並不出名，但是他們都想成為下一個特斯拉。
當然，大部分電動汽車初創公司可能無法實現他們的目標，但是，即便是一小部分成功者也將會導致全球汽車行業的重大轉變。
目前，在中國充斥著一種PPT造車的假象，雖然有崇高絢麗的遠景、富有個人魅力的公司高管，但是他們更多的卻是表述這些美好，而非使之成為現實。
量產的目標對於這些PPT造車的空想家來說更是遙不可及的事情，而且即便電動汽車實現了量產，還有充電樁的問題、後續服務的問題等。
到2020年，當政府開始大幅減少電動汽車補貼之後，行業競爭者的名單或將會減少。
而且目前美國的關稅危機正在加劇，那些依賴出口的電動汽車初創公司業務開展也將會遭遇麻煩，市場也將在經歷過一輪優勝劣汰之後換血重組。
除了國家政策、資金的到位，工廠的就緒以及技術和產品的研發外，電動汽車還將面臨現實的檢測。
對於絕大部分電動汽車製造企業而言，要想實現量產還有很長的路要走。
但是，現在來判斷誰將從中勝出、誰在造假還為時尚早。
有業內分析人士指出，其中的一部分企業家真的想認真做事，而另外一部分則只是想講故事。即便公司失敗了，但是發起人依舊可以獲得很多金錢。”
閱讀更多 鮮辣總裁 的文章
