不知道這座有心做全國第三大汽車製造基地的城市是否知曉，DYK正在從自己的上空慢慢消失。
“鹽城只要是有大的停車場，都被租下來了，停滿了東風悅達起亞公司（以下簡稱DYK）的汽車，白茫茫的一片。”
近日有消息傳出，由於在華銷量下滑嚴重，大量產品壓庫，DYK鹽城工廠廠內停車區已無法滿足每天增加的堆積如山的車輛。
由於沒有合理安排生產節奏，以及銷量始終無法達到理想狀態，DKY還打起了向內部員工推銷“庫存車”的主意，並引發了員工的強烈不滿和牴觸，甚至有員工上網發帖對DYK這種霸王條款大加譴責，並紛紛責問公司高層。
雖然DYK並未對此事有所回應，但不僅DYK，現在幾乎所有的車企都面臨清庫存的巨大壓力，“今年車市銷量情況本就不理想，SUV市場的迴歸理性也是行業的趨勢，當然韓系車的問題表現得比較明顯，尤其是DYK的問題最為嚴重。”業內人士分析認為。
關於這一點，業界早有共識，在“薩德”事件之前，韓系車在華市場份額早已開始“失守”，雖然包括北京現代以及DYK從今年開始，在國內市場憑藉著低價多銷等方式銷量有所回升，但由於品牌、產品和經銷商的諸多問題集中爆發，加上自主品牌的強勢上攻，已經到了退無可退的境地了。
迷霧背後
鹽城，隸屬於江蘇省，地處中國東部沿海中部，江蘇省中部，位於長江三角洲城市群北翼。
2002年由東風汽車、江蘇悅達、韓國起亞共同組建的東風悅達起亞，從2002年揭牌成立至今，已有三座工廠在這座城市落地建成。16年間，鹽城發生了巨大變化，鹽城南洋機場成為國內首個能直飛韓國首爾的地級市機場，市區主幹道路牌增加韓語標識，蘇北首家綜合保稅區落戶鹽城，這一切，均與DYK有關。根據數據統計，DYK在2011年的銷售收入達到453億元，給鹽城帶來51億元的稅收。
隨著DYK第三工廠的投產後，鹽城自稱成為中國沿海繼上海、廣州之後第三大汽車製造基地，這也極大地增加了當地的稅收、就業、帶動服務業的發展。同時三廠建成後，DYK具備年產100萬輛汽車的產能。
但僅僅在第三工廠在鹽城破土動工後的第三年，DYK就出現了致命的銷量下滑。而已成為鹽城支柱產業的DYK在銷量下滑同時，還影響了整個鹽城的經濟發展。數據顯示，2015年，鹽城工業企業實現全口徑開票銷售4279.5億元，汽車、機械、紡織、化工四大傳統支柱產業佔工業總量的70%。其中汽車產業實現開票1045億元，比上年下降4.2%，DYK銷量為61萬輛，同比大幅下滑。
據不完全統計，鹽城共有汽車相關配套企業60餘家，從業人員約12萬人，DYK的銷量困境無疑將對鹽城相關產業鏈帶來巨大的影響。
與此同時，雖然已經進入車市的“金九銀十”，但DYK除了“囤積”大量庫存車之外，工廠也一直處於“閒置”狀態，同樣在渠道方面，DYK也是四面楚歌。
早在2015年9月份，就有各路報道爆出DYK經銷商因經營困難受困利潤危機，大量退網等。2016年底，湖南、江蘇以及河北等地200多家經銷商曾“聯合上書”東風悅達起亞，要求廠家賠償2016年損失、取消捆綁銷售和階梯返利等不正當的商務政策。2017年1月，數十家東風悅達起亞經銷商聯合起來成立工委會，聯名抗議東風悅達起亞廠家對經銷商的壓迫。
據不確切消息，僅2017年，退網的經銷商就達100多家店，其餘在網的經銷商有85%處於虧損狀態。
在業界看來，DYK的現狀也跟中韓方之前的博弈有關。作為國內組成形式比較獨特的三方合資企業，DYK是由東風汽車公司、江蘇悅達集團和韓國起亞自動車株式會社三者按25%、25%、50%的股權結構組建的。然而這一股比的特殊性在於，除韓方的50%，中方兩個平行股東在實際運營中一直存在掣肘。
“對於中國市場的變化，韓方必然沒有中方敏感，但出於股權大小，中方又不得不聽命於韓方。”
此外，除了在車型引進及定價方面中方話語權甚微之外，在一些重大舉措方面也是如此。例如此前韓方決定從2016年4月開始，經銷商除了提車任務，其他銷售層面包括客戶滿意度在內的多項考核全部取消，在店頭營銷方面，也不再給予支持。“所以才會出現了2017年初百家經銷商聯合起義的發生。”
由於日益累積庫存壓力及終端銷量每況愈下，經銷商信心嚴重不足。時任DYK總經理的蘇南永在第二次上任後也於當年6月召開特別董事會，計劃對2017年事業計劃和利潤目標進行重新審議，但是成效同樣甚微。
今年，隨著鈴木宣佈退出中國市場後，誰是下一個也引來了諸多猜測。特別是現代汽車集團為應對銷量下滑採取的辦法是轉移市場銷售重心到歐洲和拉美市場，另外，該集團還準備加速發展印度、俄羅斯、巴西等新興市場，由此可見現代集團也已經做好了隨時離開的準備。
銷量不爽就換人
“2018年7月27日，蘇南永已被調任回國。”
這是蘇南永2017年2月充當救火隊長重新執掌東風悅達起亞後，僅用時一年零五個月就再度調回國，“現代起亞集團對東風悅達起亞在中國的市場表現非常不滿。也正是由於銷量未達目標，蘇南永不得已只能再度‘離職’。”
2018年伊始，由於薩德事件的結束以及“寒流”的離去，蘇南永以及DYK信心滿滿的制定了今年50萬輛的銷量目標。此前蘇南永也曾在接受採訪時表示，“東風悅達起亞重回賽道指日可待”。
但事實上，在中國市場競爭日趨慘烈的環境下，想要回到2016年以前的局面，DYK依舊面臨著較大阻力。迴歸後的蘇南永一度根據市場情況制定了一系列的戰略部署和規劃，而加強新車的投放也成為DYK今年銷量回升的重要支撐。數據顯示，今年1~8月，DYK銷量為210,886輛，同比下滑10.2%，其中除了智跑保持了651.80%的增幅外，其餘車型全部銷量下滑，距離年度目標仍有較大差距。
所以面對相比之下略有回暖的市場，DYK繼續加大對新產品的投放力度，但效果並不理想。2018年7月22日，DYK攜旗下全新小型SUV奕跑在南京正式上市。意料之中，當6.98~7.98萬元看似已經極低的售價公佈後，現場僅響起了稀稀拉拉的掌聲。
業內人士認為，“如今小型SUV市場本來就舉步維艱，此前包括本田在國內推出的兩款小型SUV都未能達到理想狀態，同時自主品牌在這個市場的日子也不好過的時候，DYK還在推出小型SUV，這就是產品規劃有明顯的問題。”
DYK這款全新的小型SUV弈跑與比其早上市四個月的現代的ENCINO同平臺，在剛剛過去的7月份，這款現代ENCINO的銷量從上市首月的4,000多輛下滑至100輛不到。“對於一款剛上市的新車，這種銷量成績實在是能夠體現很多問題。而這些問題對於現代或者起亞來說都是一樣的。”
據知情人士透露，DYK在前幾年高速增長的同時，品牌力建設方面相對滯後。隨著市場的低迷，品牌力低下所呈現出的各種弊端就會顯露出來。“連降價都不能換量之時，可見目前這個品牌在中國市場的局面。”
雖然其產品力在前些年打下了一定的基礎，但核心的性價比優勢卻在日系及自主品牌的圍追堵截下逐漸弱化。與此同時，DYK內部的問題也是造成目前整體情況不佳的因素。例如技術儲備、商務政策滯後、效率低下、中方缺乏話語權以及營銷推廣活動缺乏系統性針對性、有效性等問題。
“蘇南永離開後，新任總經理陳炳振對中國消費者以及市場的瞭解程度和對經銷商的認知更存在著侷限性，從新近上市的奕跑和K5插電混動車的效果來看，反響平平市場反應也未預想效果。為了完成今年任務，不排除下半年DYK將採取更為激進的促銷政策，然而，這樣的做法又會讓韓系在華的死結越系越緊。”業內資深人士認為。
根據DYK的戰略調整，今年將在中國市場推出包括新一代智跑、全新弈跑、K3/K5插電混動版、KX3純電動版在內的等7款新車以試圖扭轉頹勢，但在業界看來，此舉僅僅是“治標不治本”。
雖然鹽城的馬路上已不再是DYK的“天下”，但這座城市的停車場中仍被DYK的各種車型所佔領著，只是不知道這座有心做全國第三大汽車製造基地的城市是否知曉，DYK正在從自己的上空慢慢消失。
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