<strong>醞釀已久的招標：2004年6月17日，原鐵道部委託中技國際招標公司為鐵路第六次大提速進行時速200KM/h動車組招標計劃。這是一次醞釀已久的鐵路革命，這次招標打響了高鐵時代的第一槍。
<strong>社會主義的優越性：在國家確定了引進國外高鐵的大戰略的時候，當時中國有很多火車製造廠商。為了防止國內的機車廠惡意競爭導致引進高鐵費用過大。當時由鐵道部牽頭，將中國的所有機車廠整合成南車、北車，再統一打包出去招標。用這種方法我們用最少的錢得到了想要的技術。這種方法除了中國，沒有其他任何國家有這麼大的能力。
<strong>巨大的高鐵蛋糕：在最初引進高鐵招標的時候，當時中國給出來140列動車的大訂單，和1.2萬公里的高速規劃網。要知道當時阿爾斯通和西門子為了十幾列動車就把官司打得不可開交。140列對他們來說已經是天價大訂單了。
<strong>激動的國外高鐵企業：一個大蛋糕加上前景廣闊的市場，引來了世界主要高鐵公司的青睞。加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、日本六大聯合高鐵企業等，都參加了當時的競標。
日本新幹線
<strong>苛刻的招標條件：此次招標鐵道部完全佔據主動。所以此次招標條件就顯得苛刻，明確投標企業必須是“在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業(含中外合資企業)。換句話說國外企業要想投標，就必須和中國企業合作投標。而中國只有南車、北車可以和外國企業合作。這樣的招標條件註定了外國公司就是弱勢的一方。除此之外，還必須向國內企業簽署完善的技術轉讓協議。否著連投標資格都沒有。（是的我們就是吃肉不吐骨頭，你能把我咋地？愛來不來，不來拉倒。）
<strong>傲慢的德國人：在引進國外高鐵以前，國內自研的高鐵或多或少參考了德國的ICE，和德國的合作一直不錯。所以北車的首選合作對象是德國西門子。德國人當然知道這一點，以為自己勝券在握，將原型車開到3.5億，技術轉讓費開到3.8億歐元的高價，幾輪談判下來，無論中方怎麼苦口婆心相勸，德國人堅持不讓步。最終德國人為自己的傲慢付出了代價。德國西門子出局，法國阿爾斯通中標。放棄了中國這麼大的市場，西門子股價狂跌。主管執行的高管辭職，負責談判的團隊全體被炒了魷魚
德國ICE
<strong>誠意不足的日本人：中國對日本的新幹線好感頗深，鄧小平就曾坐過新幹線，所以南車的首選目標就是日本的新幹線700、800系，這兩個系列的車是屬於日本車輛製造所和日立兩家日本公司的，但這兩家公司是堅決不轉讓新幹線技術。後來南車改向有過多年合作經歷的川崎重工，當時川崎重工正處在困難時期，加川崎重工在1985年又和南車結成了友好工廠，知根知底。經過艱苦卓絕的談判。中方引進了川崎重工的E2-1000型動車，國產化進行了簡配，就是國內的CRH2A型動車。
<strong>撿到大便宜的法國人：法國阿爾斯通的位置本來是比較尷尬的，法國阿爾斯通的技術不是很適合中國鐵路。所以南車中意新幹線，北車中意西門子。貌似沒有法國人什麼事了。法國人當然也知道這點，所以他們拿出誠意和和南北車同時談判，心想萬一能撿到個便宜呢，沒想到真的讓法國人猜中了。在開標前最後15天北車加快了和法國人得談判進度，在最後時刻完成了談判。本來南車和法國人接觸是為了向日本人施壓，北車和法國人接觸是為了向德國人施壓。但由於德國人的傲慢，讓法國人夢想成真。後來在法國AGV的基礎上做了一些符合國情的改進，引進了中國命名為CRH5A型動車。
<strong>淡定的加拿大人：龐巴迪早在1990牛就與南車成立了合資公司，所以加拿大人是四家中最淡定的，並不為投標而擔心。反正肉沒有，湯總還是會有的。結果沒有意外。龐巴迪拿出來瑞典國家的ReginaC2008型動車，引進後命名為CRH1A。
<strong>務實後的西門子：2005年6月份，鐵道部又啟動了時速300公里動車組採購項目。日本很早前就表示不轉讓300km/h的高鐵，法國阿爾斯通的技術並不能讓鐵道部滿意。所以德國是唯一的選擇。此時西門子已經學乖了，每列原型車的費用已經降到2.5億人民幣，技術轉讓費降到了8,000萬歐元。西門子拿出來的是基於ICE3開發的VelaroCN平臺技術，代表了當時世界動力分散型動車組的最高水平。國產後命名為CEH3A。京津城際高鐵大部分就是這型車，算是中國的門面了。
CRH3A
至此高鐵的引進落下帷幕。因為站在巨人的肩膀上，我們看的更遠。時至今日高鐵已經成了我們的一張名片，中國的高鐵製造企業已經開始與日本高鐵企業在全球角逐訂單了，上演了徒弟與師傅的高鐵爭奪戰。
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