上海車牌分配機制的“經濟學”解讀｜特約評論

比如，在車牌拍賣方面，我們知道更多的汽車會導致更多的汙染以及更擁堵的交通，而一般而言，那些支付意願更強的消費者，也會更多的駕駛汽車、買更高排量的汽車。因而，如果使用拍賣進行分配，那麼得到車牌的是那些支付意願更強的人，就可能會有更多的汽車使用，導致更嚴重的汙染和交通擁堵情況。而如果使用抽籤機制，那麼不管支付意願高低，都有同等的概率獲得車牌，因而那些支付意願低、很少用車的消費者因為運氣獲得了車牌，可能可以減少汽車的使用，從而減少汙染和擁堵。

所以，如果考慮外部性的話，拍賣機制和抽籤機制各有千秋，如果沒有定量的證據支撐，很難說孰優孰劣。Shanjun Li單獨在RES上forthcoming的文章認真的討論了這一問題。

以上關於支付意願和外部性成本的討論可以總結為上圖。

其中第一張圖代表外部性成本不隨著支付意願的增加而增加，Q_（Q下帶著一橫線）代表配額，那麼圖中綠色面積代表由於配額導致的無謂損失（DWL）；在抽籤體制下，面積ABQ_O是潛在可能的消費者剩餘的最大值，但是由於均勻分配，因而只能實現OQ_/OQ_1，或者AOQ_的面積，因而ABQ_就是由於抽籤而帶來的無謂損失。

而在第二幅圖中，EC曲線代表外部性的成本，潛在的外部性成本是EDFG，同樣由於抽籤機制，外部性成本只實現了EFG，因而EDF就是節約的外部性成本。可以想象，隨著EC曲線和需求Q曲線的不同形態，無謂損失和節約的外部性成本的大小是難以確定的，因而很難說抽籤機制一定比拍賣要差。

接下來，作者使用了BLP的框架，並借鑑了DID的思路對消費者的需求進行了估計。作者選取了四座城市：北京、上海、天津、南京，其中天津和南京分別與北京、上海地理位置靠近，但是沒有對牌照進行限制，因而可以為識別北京、上海的反事實提供識別的來源。

北京於2010年12月份開始宣佈車牌抽籤，從2011年1月開始執行，2011-1013年每個月大概放出20000個牌照，2013年之後，每年放出大概150000個牌照。

而上海實際上從1986年就開始施行牌照的拍賣了，2008年到2012年間開始在線拍賣。在這個拍賣中，競標者首先在第一個小時之內根據接受的最低出價進行報價，在接下來的半小時之內，可以有兩次機會更新自己的報價，但是隻能在現在能夠接受的最低報價上下浮動300元。因此上海牌照拍賣的價格是相對比較平穩的。

作者使用BLP模型的思路對消費者的需求進行了估計，並構建了反事實，即如果沒有車牌的限制，北京上海究竟會賣出多少汽車呢？下表給出了作者的答案，結果是非常驚人的——牌照限制基本上控制了一半的買車需求。比如北京2011年實際上賣出33萬輛，而如果沒有牌照限制，這個數字可能會陡然升至83萬輛。

更重要的，作者進行了福利分析，其消費者剩餘的情況如下圖：

其中藍色的曲線代表的是消費者的支付意願。可以看到，如果按照兩個城市給出的牌照配額，且如果兩個城市都進行拍賣的話，那麼實際上北京的拍賣價格甚至比上海要高2萬塊錢，儘管上海的收入平均比北京更高。

上海具有更高的收入，但是其對汽車的支付意願更低，作者認為，這可能反映了上海的公共交通比北京更好，因而抑制了上海的買車需求。

在考慮了外部性的情況下，作者做了更進一步的福利分析。根據作者的計算，如果北京實行拍賣，那麼2012年的拍賣價格大概應該在75890元左右，而總的消費者剩餘有375億元，但是由於拍賣機制，只實現了11.5%的消費者剩餘，意味著332億元的消費者剩餘變成了無謂損失。

如果考慮外部性（汙染、擁堵、交通事故、二氧化碳排放等），根據作者的測算，拍賣牌照可以實現46億元的淨社會福利（總剩餘減去外部性成本），而如果施行抽籤，那麼淨社會福利大約為-256億元，意味著損失了256億元的社會福利。兩者相比，拍賣機制比抽籤高出整整300億元的社會福利。

實際上，根據作者測算，如果北京使用拍賣機制，那麼2012年北京政府會有大約197億元的拍賣收入（與之相比現有的交通方面的投入為170億元），如果像上海一樣，將這些拍賣收入投入到公共交通（地鐵、公交）中，那麼交通情況可以得到更有效的治理。比如上海將拍賣收入投入到公共交通中，因而上海擁有比北京更長的地鐵網絡，因而上海對於車輛的需求（支付意願）較低，這也減少了排放、擁堵等情況。

總結下來，北京的抽籤政策是效率非常低的分配公共資源的方式，造成了大量的社會福利損失。不知道北京是否會學習上海的經驗呢？

補充：在這篇推文裡面，我並沒有具體介紹其使用的模型和識別策略，然而這篇文章使用BLP結合著DID的思路是非常有新意的，感興趣的讀者可以仔細閱讀，相信一定會有收穫。

文｜司繼春

圖｜司繼春 網絡及相關截圖