導讀
日前，網傳出2019年新能源汽車補貼退坡40%的消息，不少新能源車企都想再蹭蹭補貼的尾巴，紛紛加大促銷，掀起一波搶跑潮。
補貼持續下降，標準提高
其實在今年2月，財政部就已經下調過補貼。而這一舉措，也讓比亞迪、宇通客車、中通客車為首的新能源汽車公司均出現業績下滑，福田汽車、海馬汽車、安凱汽車淨利潤同比更是出現斷崖式下滑。
這不免讓人想起光伏行業的遭遇，同樣是為了推進產業的快速發展，政府提供了大量的補貼，但同時也滋生了不少以騙補為目的的混子企業。為了整治行業亂象，政府不得不大幅度下調補貼，此舉讓光伏產業集體暴雷。魔鏈企服的上一篇文章中分析的華銳風電就是個典型案例。
目前新能源汽車的行業現狀與光伏產業曾經的經歷有著很多相似的地方，不免有些讓人擔憂，新能源汽車會不會也是風頭一過，只剩滿地雞毛？
新能源汽車與光伏的不同之處
經過仔細分析，可以發現國家對新能源汽車補貼的減少主要是針對低質量的新能源汽車，目的是督促企業重視技術升級，往高質量發展。這與光伏行業為了整治風氣而下調補貼的出發點是不同的。
其次光伏作為新能源的一種，有很多種替代方案，戰略意義不大。但是中國作為全球最大的汽車生產國和消費國，在發動機等核心技術上依然受制於人，因此中國需要藉助於新能源汽車實現彎道超車。
因此，這樣來看，新能源汽車的結局應該是不同於光伏產業的。這個結論，從如今的新能源汽車小巨頭——比亞迪的發展情況來看，也是站得住腳的。
新能源汽車代表——比亞迪
比亞迪於1994年創立，最初從事於電池生產和手機組裝業務，至今仍然是各大手機巨頭的重要供應商。02年上市後，比亞迪開始正式跨界汽車製造。
使用魔鏈財務對比亞迪財務進行評估，可以發現，比亞迪09年之後的財務得分是持續走低的。這也與燃油汽車市場趨於飽和，燃油車銷量開始下滑的行業現狀一致的。
面對不景氣的市場，比亞迪董事長王傳福力排眾議，在2014年宣佈比亞迪全面轉向新能源車。雖然在初期，比亞迪遇到一些阻礙，導致14年的業績下滑。但是憑藉著電池研發的技術領先和政府的大力扶持，15年之後，比亞迪新能源汽車業務逐步走入正軌，進入快速發展階段。從上圖中也可以看出15年——17年，比亞迪的財務得分的確是在穩定上升。
一支獨秀"比亞迪"
截止今年11月，中國汽車市場已經連續五個月出現下降，同比下降近14%，跌幅為6年來之最。在這個大背景下，比亞迪新能源汽車的銷量卻增長迅猛。1-11月份，比亞迪新能源汽車銷量為201,161輛，其中，11月份單月的銷量為30,076輛，同比上升了118.6%。
根據業內人士預估，比亞迪今年新能源車的銷量可以達到25萬輛，佔據國內20%的市場份額，算得上是新能源汽車領域的"蘋果"了。於此同時，通過魔鏈財務計算比亞迪近十年的盈利能力，可以看出得分在轉型後也是在逐步提高的。
補貼退坡不該成為斷糧之災
正如比亞迪董事長在接受媒體採訪時，給出的答覆一樣："我們不怕競爭者，我們有核心技術，懂中國國情，就一定能分大蛋糕"。由此可見，即使在補貼全面退坡、寶馬等外來品牌開始進入中國電動車市場的各種不利條件下，比亞迪的信心依然沒有動搖，對未來的發展還是保持了樂觀的態度。
其實，不管在什麼行業，政府補貼都不該被認為是生存之道，它僅僅是對企業的激勵和挑戰。更何況，新能源汽車的補貼調整並不是一刀切，而是從"普惠制"轉向"研發制"。
雖然產業退補會給行業帶來一定的壓力，但是，企業如果能夠抓住機會，逆勢而上的話，相信新能源汽車行業的未來註定不會落寞。
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