為了紀念車神埃爾頓塞納，邁凱倫以塞納之名推出了一款賽道利器。這輛超跑完全基於賽道打造，各方面素質均達到現代汽車的巔峰，據說連邁凱倫旗艦跑車P1都不是塞納的對手。那麼這輛終極性能機器能否配得上車神的名號，讓我們看看TopGear編輯Ollie Marriage如何評價吧。
1985年4月21日，葡萄牙大獎賽在雨中如期舉行。溼滑的賽道上，埃爾頓塞納駕駛著蓮花賽車獲得了職業生涯首個分站賽冠軍。塞納的勝利是壓倒性的，比賽剛進行到第十圈，塞納就已經領先第二名高達13秒，最後塞納幾乎把其他所有車手都套圈了。
2018年6月27日，還是在這塊場地，儘管沒有了大雨，但這裡看起來仍然有些淒涼。F1比賽再也沒有來過這裡，但今天塞納回來了。
這是一輛世界上最快的合法公路跑車，它擁有800馬力的最大功率和高達800公斤的下壓力，最關鍵的是，它也叫塞納。現在它已經準備好了，切換為賽道模式，車頭直指起跑線，發動機空轉不安，時刻準備出發。
埃爾頓塞納是這個世界上最具傳奇色彩的車手，想想他曾經取得的成就，41場分站賽冠軍和三次F1年度總冠軍，他也許是F1賽場有史以來最偉大的賽車手。正因如此，以塞納的名字命名超跑是一件非同尋常的事，這意味著這輛車要能體現塞納的榮耀。
埃爾頓塞納曾經說過：“我承諾自己永遠不要妥協，每次我都要付出一切，絕對的一切。”在塞納這輛車上，邁凱倫同樣付出了絕對的一切，它幾乎做到了公路合法跑車的極致。
碳纖維車身、4.0升雙渦輪增壓發動機、7擋雙離合變速箱以及液壓減震器這些基本配置我們都很熟悉，邁凱倫大部分車型都是這套系統。但在塞納上各個部分都有所加強，比如更輕的車身，更高的馬力和更大的下壓力。最重要的是，邁凱倫塞納的所有設計都滿足行人碰撞要求，對於超跑來說，這意味著它不能有鋒利的尾翼和凸出的稜角。總之，它是完全合法的。
我從葡萄牙埃斯托利爾賽道出發前往摩納哥，一路上塞納開起來非常快，但這並不意味著時間也過得很快。因為發動機噪音很大，車內始終很吵，加上從座椅傳來的車身振動，車內的感覺並不好，如果連續開一個小時，我想你會需要一張床。
兇猛的尾翼是塞納的一大亮點，它可以根據車速和車身姿態調節尾翼角度，提供最大的下壓力。這個尾翼在賽道上或許很有用，但日常行駛中可能就負面作用更大了。儘管它可以調整角度，但相比邁凱倫720S，它的阻力還是太大，高速巡航時，塞納的油耗為百公里11.4升，邁凱倫720S則為8.7升。
路面胎噪也很大，胎面每個縫隙都會發出輕微的撞擊聲，憤怒的空氣沿著車身呼嘯而過。一直以來我的人生哲學是“挑戰越大，收穫越多”，駕駛一輛GT跑車從埃斯托利爾到摩納哥並不是什麼難事，但開著塞納真是一場冒險。很快我的背部就疼痛異常，儘管旅途中美景不斷，但雪山和草地並沒有給我太多慰藉。
進入比利牛斯山脈前，塞納一直是一個近乎殘忍的同伴，它並不是一輛討好富人的車，這是一輛無與倫比的公路賽車。為了儘可能的降低車重，車內佈置非常簡陋，除了座椅、方向盤就只有空調和USB插槽，甚至連像樣的儲物空間都沒有，更別提後備箱了。
漸漸的我適應了身體的痠痛，當我把注意力集中到車上時，我意識到塞納比我想象中的更擅長駕駛。一旦塞納開始運行，整個系統都處於緊繃狀態，每前進一米你都能清晰的感受到，雖然我只發揮了塞納很小一部分潛力，但它帶給我的感官刺激已經令我很吃驚了。
塞納的懸架設計只能用傑作來形容，懸架上的彈簧只是起到輔助作用，大部分工作由液壓減震器完成。這些減震器通過液壓調節阻尼，對車身側傾、俯仰以及橫擺的抑制非常完美。不同於普通的液壓懸架，這套系統的響應時間非常短，達到每兩毫秒調節一次。當然它也很複雜，但它能有效的將車身側向力與垂向衝擊分離。在西班牙山脈公路行駛時，它可能沒有什麼用武之地，但當你在粗糙的法國停機坪上時，你就會發現這套系統有多不可思議。
轉向系統工作非常冷靜，良好的方向盤回饋使我信心十足。更加難得的是，無論你開的多快或者多慢，塞納都能可靠的傳遞路面信息。你總是能清楚的把握車輪的抓地力，但由於塞納的前輪輪胎只有245毫米寬，所以大幅度轉向時，你可能會發現它有點轉向不足。
對轉向系統的信任，使我敢於發揮塞納的動力。這是一輛有生命的機器，隨著轉速的升高，發動機輸出延遲極小，渦輪發出猖獗的嘶吼聲，任何時候塞納都不缺少動力。塞納的制動性能也很出色，200公里每小時車速下全力剎車，塞納可以在100米內完全停住，這個成績甚至超過了邁凱倫P1。
在西班牙時基本都是大直線和髮卡彎，到了法國又變成了羊腸小道。一天下來我們一共行駛了1247公里，雖然路況很複雜，但塞納表現的非常高效從容，不知不覺間我把所有的旋鈕調成了賽道模式，其實我還想讓底盤更低一點，但那樣可能就不合法了。
第二天清晨，我們朝著摩納哥繼續前進。路上的景色太美好了，埃爾頓塞納的侄子布魯諾跟我說過，塞納是個很愛玩的人，每次塞納回家，都會帶布魯諾在農場開卡丁車，直到輪胎燒壞為止。如果埃爾頓塞納還在，肯定不會錯過這段旅程的，這也是我開著塞納來這裡的原因。
剩下的805公里過得很愉快，我們最終到了摩納哥。塞納的到來吸引了大量目光，卡西諾廣場很快圍滿了人，人們拿著手機瘋狂拍照。一個兄弟抓住我的胳膊，從頭到腳都在顫抖，“我簡直不敢相信我所看到的，這是有史以來最棒的車！”
我本以為他們都知道這輛車的來歷，但很快我意識到我錯了，沒有人提到埃爾頓塞納，他們僅僅是把它當成一輛昂貴的超跑而已。當我把塞納停在邁凱倫展廳時，有一個哥們拉著我跟我說：“我有一輛這個車，真是不好看。”一邊說一邊晃著他的表。“那你準備怎麼辦呢？”我問他。“只能賣掉嘍，”他聳聳肩。
摩納哥有著一群自稱熱愛超跑的富豪，但現在我為他們感到羞愧，因為他們對超跑的欣賞是如此膚淺。埃爾頓塞納在摩納哥贏得了六次冠軍，與這裡的聯繫那麼緊密，但他們竟然只知道評價超跑的外形。
把不愉快拋在腦後，我開著塞納繞過洛斯髮卡彎，進入摩納哥最著名的那條隧道。這條隧道非常狹窄，當年埃爾頓塞納以超凡的駕駛素質征服了這裡。我又想起跟布魯諾的談話，“我叔叔是一個非常極端的人，作為賽車手，他非常努力同時又很有侵略性，但在人性方面，他非常柔軟，對人超級友好。”這輛車可能沒辦法像埃爾頓塞納一樣擁有極端的性格，但它在賽道和公路上都能令人興奮，像埃爾頓一樣專注、堅定，它配得上傳奇車手埃爾頓塞納的名號。
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