“檢查完畢！”“下！”1月29日上午11時許，簡陽市三岔湖附近的李果林村，隨著橋上箱梁兩側的兩聲報告和一聲指令，地鐵18號線最後一孔預應力混凝土箱梁緩慢下降，45分鐘後，這孔箱梁精準落位在橋墩上。
1月29日，成都地鐵18號線一期、二期全線橋通
至此，18號線一二期工程高架區間516孔箱梁架設完成，標誌著該工程15.7公里的高架區間全橋貫通，為全線鋪軌施工奠定了堅實的基礎。預計明年地鐵18號線一二期工程將和天府國際機場同步開通運營，屆時，市民可乘坐這條線路從火車南站直達天府國際機場。因此，這條線路開通後，不僅將強化成都中心城區和天府國際機場之間的交通聯繫，還將有效緩解1號線運營壓力及成都市中軸線區域交通壓力。
最快
最高時速140km
35分鐘火車南站直達新機場
作為深入實施“東進”戰略的重要交通樞紐工程，地鐵18號線是一條集市域快線與機場專線為一體的複合功能線。它起於成都火車南站，穿過龍泉山脈，直抵天府國際機場，全長66.71公里，連通成都主城區和天府國際機場，對整體優化“東進”配套交通線網布局具有重要意義。
地鐵18號線於2016年8月正式開工建設。建設之初，就因140km的線路最高設計時速、成都在建的最快地鐵而備受關注。而在運營中，地鐵18號線將實行“快慢車套跑”：在快車運行模式中，從火車南站到天府機場1/2航站樓，中間只停兩個站，全程所用時間預計為35分鐘；而在慢車運行模式中，12個站都會停靠，全程時間約40至50分鐘。
地鐵18號線一二期線路列車採用的是8A編組，即每列車由8節A型車廂組成，與傳統的“6B”編組相比，系統運能可提高70%。可以說，18號線一二期算得上是成都地鐵的“頂配”線路之一。
地鐵火車南站運營壓力大，地鐵7號線開通時，火車南站1小時的早高峰時間，曾出現過1.7萬人次的換乘客流。地鐵18號線一二期工程如果能在明年建成通車，將有效緩解1號線運營壓力及成都市中軸線區域交通壓力。
首次
採用全液壓整體內模
提高效率，節省人工成本
18號線的高時速也為建設帶來挑戰，高速行車要求線路具體高平順性，正線設計採用無砟軌道；高架箱梁梁型多、架設過程中結構物多、箱梁預製及架設過程中工況轉換量大，對安全風險把控能力要求也高。
為此，成都軌道建設管理有限公司（簡稱“建設公司”）組織參建單位建設成都軌道交通最大的制梁場，首次在成都地鐵箱梁上採用全液壓整體內模技術。
2017年3月，建設公司開始建設成都軌道交通最大的制梁場，佔地190畝，最大存梁能力為112孔。因地鐵箱梁內腔小不利於作業人員操作的缺點，18號線一二期工程制梁場充分汲取經驗，首次在成都地鐵箱梁上採用全液壓整體內模，不僅解決了因空間小工人施工困難的問題，而且大大提高了內腔的實體和外觀質量。為保證工期提高工效，進入冬季施工箱梁採用電鍋爐進行恆溫蒸養，全年均能實現制梁臺座5天一循環的制梁週期。
“以前，混凝土澆築的箱梁模型模板，都是由人工拆除，不僅耗時，還存在不小的安全隱患。”18號線土建7標項目經理劉建華介紹，現在採用的全液壓整體內模，可以實現一體化拆除，不僅效率提高了，還節省了人工成本，提高了施工安全性。
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