科力遠的混動僵局

1月28日，科力遠（600478.SH）大跌7.01%。

本來1月24日，因為吉利成為科力遠二股東，股民們剛剛收穫一個漲停。但這次大跌又基本讓浮盈吐了出去。進入2019年以來，因為吉利、豐田合作的消息刺激，科力遠股價有所反彈，但近三年以來科力遠股價基本是單邊下跌的。

科力遠股價近七年走勢

比股價更令人揪心的，是它在核心業務上的表現。2018年大概率是科力遠扣非後淨利潤連續虧損的第8年。

科力遠一直標榜是豐田在中國的重要合作伙伴，是混合動力路線的旗手。但是，“一元收購豐田混動技術”已經被豐田否認；豐田和松下則剛剛宣佈成立合資動力電池企業，一汽豐田插混卡羅拉已經明示用“松下電池技術”。吉利雖然成了科力遠大股東，但是吉利為何舍CHS（China Hybrid System，中國混動系統）股權而選科力遠股權？這是一次對科力遠混動的贊成票還是否決票？

一汽豐田卡羅拉雙擎E+官方宣傳圖

2011年，科力遠開始轉型，全資收購松下湘南工廠，試圖從泡沫鎳全球供應龍頭變身汽車零部件供應商。彼時科力遠想做全球節能與新能源汽車的“博世”，但這個目標讓它深陷虧損泥潭。憑藉著補貼和財政獎勵，科力遠近年來深一腳淺一腳徘徊在ST的邊緣。雖然歷年來，吉利、東風、海馬、一汽等車企都和科力遠混動系統傳出合作緋聞，但其力推的CHS混動系統裝配量依然少得可憐。

裝機量上不去，公司連年虧損，在全國推動純電驅動作為新能源汽車技術路線的背景下，科力遠的混動戰略是不是已經宣告失敗？CHS還有未來嗎？

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科力遠的理想與麵包

1998年，科力遠董事長鍾發平創立長沙力元新材料有限公司，也就是科力遠的前身。

鍾發平舊照

鍾發平早年就讀於中南大學，1991年獲武漢大學理學博士學位，1993年任清華大學現代物理學副教授。由於當時鎳氫電池的關鍵材料連續化帶狀泡沫鎳，只有美國、日本、法國4個國家能生產，產能缺口非常大。國外廠家漫天要價，卡住了鎳氫電池發展的喉嚨。

鍾發平的鎳氫電池生產關鍵技術已經取得專利，但由於技術成果遲遲不能轉化，鍾發平萌生了創業的念頭。1997年鍾發平回到湖南老家，並於1998年成立長沙力元。1999年7月，長沙力元生產出第一批產品，同期產品便進入國際市場，在連續化帶狀泡沫鎳領域豎起了一篇中國旗幟。2003年9月，長沙力元在上交所正式掛牌。2008年1月完成股份制改革，並正式更名湖南科力遠新能源有限公司。

但受鋰電池等儲能裝置技術影響，鎳氫電池的市場需求下降，科力遠的泡沫鎳業務出現天花板。科力遠開始謀求業務上的變革。經過一番尋摸，2011年科力遠選擇收購松下湘南工廠，從原材料業轉型為混動汽車供應鎳氫電池。

松下湘南工廠此前一直為豐田供應鎳氫電池。據悉豐田第一臺普銳斯上的鎳氫電池便來自該工廠。當松下想以4000萬價格將該工廠出售時，一直為豐田供應泡沫鎳材料的科力遠成為接手方。

當然科力遠全資收購湘南也有著自己的打算。湘南在鎳氫動力電池生產上有著豐富的經驗。科力遠全資收購湘南工廠，可獲得其專利的使用權，吸收其先進的製造經驗。同時鎳氫電池產品也可以繼承湘南的渠道，方便其進入豐田的供應鏈條。經過一段時間的消化，科力遠順利進入豐田的供應鏈。

2013年科力遠在長沙建成年產能6萬臺/套的動力電池產線，並於2014年8月與PEVE、豐田合資成立了科力美公司。科力遠一時間成為國內鎳氫動力電池的巨頭。但掌握著HEV電池包技術、BPS技術的科力遠，認為應該將蛋糕做得更大一些，於是便打起了混動系統的主意。這也是2014年科力遠聯合吉利成立CHS公司的原因。

鍾發平對於混動路線非常堅持

懷揣CHS理想的科力遠，甚至在2015年推出了一個員工持股計劃。科力遠員工斥資1.8億元，按21.27元/股增持公司股權，佔當時發行股份的0.88%。2016年公司實施了10轉5的分紅方案，員工持股數量相應變更為1267.5萬股，對應的持股成本為14.18元/股。

但如今當初持股員工已經成為接盤俠。2018年5月8日晚間，科力遠公告稱，公司2015年實施的第一期員工持股計劃已結束，持股計劃對應的資管計劃所持股票已通過大宗交易全部出售完畢，成交數量為1267.5萬股，成交價格為5.6元/股，成交額7098萬元，後續將進行財產清算和分配工作，浮虧超過60%。而由於當時以2:1比例加了槓桿，有部分錢款由券商墊付。因股票跌破平倉線，而不得已執行回購，

連員工的錢都折了，科力遠究竟經歷了什麼？

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近況：小夥伴們不理科力遠了

海馬與科力遠分手了。

2018年12月28日，海馬汽車公告稱，由於外部不可控因素髮生變化，經協商，海馬汽車和科力遠決定終止了戰略合作。雙方籌劃的M6混動以及至2021年底合作產品的產銷累計不低於15萬輛的目標成為泡影。

根據2017年12月海馬與科力遠的合作協議，科力遠向海馬汽車提供混動系統，定製併購買基於海馬M6型上搭載科力遠提供的混動系統的混合動力產品。協議產品採用定製方式，由海馬汽車製造，首期主要開拓公共出行市場，由科力遠為主負責包銷和推廣運營。

M6混動車型原計劃樣車開發時間為2018年5月，但遺憾的是該車型並沒有下文。原因是科力遠經濟實力不足，還是CHS混動技術不成熟?我們無從得知。儘管這次聯姻被認為是兩個弱者間的聯合，但雙方的分手,使得它離中國車企公共混動平臺的夢想又遠了一步。

除了海馬以外，科力遠另一位比較重要的合作伙伴吉利對CHS的態度似乎也越發疏遠。

科力遠與吉利合作始於2014年。根據科力遠2014年財報，科力遠完成了HEV電池包系統（BPS）的研發定型，並與當時的吉利控股成立了CHS公司，兩者力求打造領先的混合動力總成平臺。

李書福與鍾發平

2016年3月，也就是吉利與科力遠合作後第16個月，CHS舉辦了一次媒體見面會。李書福發表過一番比較有趣的言論。“今天發佈的技術是吉利十多年來的研發成果，我們用它跟科力遠合作，並給他們51%的股權，科力遠沒有給我們一分錢。”

雖然CHS技術與豐田的THS技術有著較大差距，但吉利仍對CHS抱有很大期待。豐田核心的E-CVT無級變速箱有很強的專利壁壘，如何突破專利封鎖獲得節油效率相仿的技術能力成為關鍵。CHS技術如果真的能同豐田抗衡，對於混動填補技術空白有著重要意義。另外按照當時公佈的研發計劃，CHS同時支持HEV和PHEV，將具有一定延展性。

吉利在2016年推出帝豪EC7混動版本（MR7184HEV），不過這款車並沒有大規模生產。吉利生產了小批量相關車型，交由旗下運營公司當做應用車輛使用。儘管吉利在前期表現出很大的熱情，但在CHS實際應用上卻沒有表現出足夠的誠意。

根據某位從科力遠離職的員工表示，“這幾年，國內有一些整車廠和科力遠有過合作，但整車廠嫌混合動力汽車效益不好，索性就不玩了。”

一方面競爭對手太強。豐田在混動技術上經營多年，混動市場中處於王者地位。2015年豐田在華強勢推出的卡羅拉和雷凌的雙擎混動版本，相關車型的探底價低至13萬，達到與傳統燃油車同價。這幾乎讓其他車企在深度混動技術領域中無法與之競爭。

另一方面，儘管CHS摻雜著一些吉利技術，但是吉利自己似乎都看不上。吉利後來推出的吉利博瑞、領克和帝豪GL相關混動車型，選擇了與沃爾沃聯合開發的三缸1.5T發動機和不同於CHS技術的P2.5架構。

還有一點是，政策偏向扶持純電、插電技術。2016年各車企瘋狂上馬電動汽車項目，吉利也不太可能將雞蛋著重放在混動的籃子裡。雖然CHS也可以用於插混系統，但是，搭載CHS技術的帝豪PHEV在市場上的表現也非常低迷。

更重要的是，在股權層面，吉利用CHS的股權，換持科力遠的股權。2018年10月，科力遠發佈公告計劃通過增發股票的方式收購吉利所持有的CHS公司9.90%股權和上海華普汽車有限公司持有的CHS公司27.07%。而吉利集團直接或間接持有科力遠11.09%的股份。如果吉利珍視CHS的價值，恐怕不會將其換為科力遠的股票。

同時，吉利和豐田又越走越近。2018年8月27日，豐田中國執行副總經理董長征透露，豐田正在與吉利合作推廣混合動力技術；而2018年8月30日，吉利總裁安聰慧透露，吉利正與豐田進行混合動力技術的對接合作。近期，有傳聞稱，豐田以一元錢價格，將混動技術賣給了科力遠。但豐田中國高層對《電動汽車觀察家》表示

豐田汽車總裁豐田章男（左）與松下總裁津賀一宏（右）

科力遠另一位比較重要的夥伴是長安汽車。吉利、長安、科力遠和雲內動力曾一度組織了中國混動聯盟，以推動CHS平臺。2016年時任長安汽車董事長的徐留平實地考察了科力遠，表示要不遺餘力地推動CHS與長安的對接。不過後來徐留平調任一汽，長安和CHS無縫對接的事宜似乎便擱置下來。長安近年來推出的車型也並沒有搭載CHS。所以當年徐留平在任執行的計劃大概率已經擱置。

目前困擾科力遠的問題就是CHS市場遲遲不能打開。裝機量一日不提升，則一日盈利無望。而吉利和海馬事件無疑拖延了科力遠盈利期限。

科力遠2017年財報顯示，其混合動力系統和純電動系統2017年總銷售量為2364臺套，其中吉利帝豪PHEV佔了很大的比重。引科力遠2017年財報原文，“根據乘聯會廠家批發數據顯示，截至 2017 年年底已銷售 1500 多臺，得到了積極的市場反饋，其中共有 940 臺吉利帝豪 EC7 PHEV 進入運營推廣階段。”

科力遠產線產能利用率堪憂。

摘自2018年12月《招商證券為科力遠獨出具的獨立財務顧問報告》

作為一款2017年11月上市的車型，一個多月的時間裡銷售1500輛的數據中規中矩。但根據乘聯會2018年1-11月的銷售數據，帝豪帝豪PHEV銷量則出現跳水，銷量不足300輛。另一方面，儘管科力遠在2018年第三季度財報表示，“目前公司與吉利、長安、東風汽車、一汽的合作正穩步推進，正處於合作開發的車型已超過10款，將按照整車企業計劃分步實施，部分車型將在2018年下半年和2019年逐步向市場推出”。截至目前，未獲悉科力遠與其他車企下線新車型的相關訊息。

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CHS：好飯真的不怕晚麼？

2018年6月，科力遠佛山首期年產10萬臺/套CHS產線落成，我們為科力遠上打半年產線調試和試產期，則2019年起產能會有明顯的提升。如果科力遠能遵照承諾在2019年會推出10款車型，並且一切運轉順利的話，下半年CHS市場佔有率可能會出現一些改觀。

即便如此，科力遠步調還是有些晚了。

2016年科力遠首推CHS時，除了深混技術，還有一個亮點是它可以向插電混動延展。這在當時，與豐田在國內市場只推混動不推插混形成了差異。從吉利與科力遠的合作來看，其主攻方向也主要是PHEV，但2018年帝豪PHEV市場並不理想，CHS在吉利帝豪PHEV推出後的一年裡沒有在推出其他上市車型，項目市場進程不見起色。但就在這段時間裡，一直對華主推混動的豐田調整了戰略方向，開始與一汽、廣汽合資推出符合中國補貼標準的插電混動車型。搭載豐田第四代THS技術的卡羅拉、雷凌的插電混動版在2018年末的廣州車展上發佈，針對的也正是2019年中國的插混市場。這意味著科力遠CHS發力年將再度遭遇技術更為領先的豐田THS殺手鐧，也就是說科力遠當年在混動市場滑鐵盧有可能在插混市場上重現。

上文提及吉利、海馬和長安在對接CHS上都出現了一些問題，科力遠能否順利執行原定計劃存在不缺定因素。

在研發進展上，科力遠在2018年半年報中表示，基於吉利帝豪EC7 HEV和PHEV 的 CHS1800 平臺成功經驗，CHS 公司正在開發第二代產品 CHS2800，以進一步提高整機性能。同時藉助之後將逐步上線的 CHS3800 以及 CHS18000 平臺，CHS 公司將生產製造全面覆蓋轎車、SUV、輕型客車、大巴等車型的總成系統。

這也就是說，截至2018年6月，科力遠CHS技術還停滯在第一代水平，二代產品還在緊密研發中。同時科力遠年報中也表示，CHS技術技術壁壘高，存在很高的進入門檻，有著不可控的研發風險。相較已經佔據市場優勢或技術優勢的其他競爭對手，CHS要走的路還有很長。

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CHS：技術成色幾分

那麼CHS技術成色到底如何呢？

首先CHS和豐田的THS都走的是機電耦合混動路線，嘗試利用行星齒輪組將電機和變速箱融合，形成E-CVT。這樣做的好處是汽車整體的動力架構是比較簡單的，如果去除了E-CVT，其他動力佈局和傳統燃油車的動力佈局差異並不明顯。

前文提及CHS部分技術來源於吉利，可以簡單的理解為CHS是吉利改裝版的THS。其主要區別是第四代的THS是單行星齒輪組，而第一代CHS是雙行星齒輪組。同時THS的雙電機位於行星齒輪組兩側，而CHS位於行星齒輪組同側。由於佈局不同，豐田THS操控相較簡單，而CHS添加了兩個離合裝置。

豐田THS從一代到四代研發時間跨度超過20年，行星齒輪組設計佈局也經過多次調整，有著很強的專利壁壘。

由於多了一組行星齒輪外加兩個離合器，CHS複雜程度更高，零件的耐用度和製造成本上肯定無法與THS相比。根據科力遠某位前員工描述，CHS相當於第一代THS水平。科力遠2014年財報預估CHS系統的節油率達到35—50%。不過2016年推出的吉利帝豪HEV的節油率相較於豐田的競品車型，節油能力仍處於下風，但當時可以達到百公里綜合油耗5L的水平。不過這一油耗水平放在目前已經算不上省油了，基本上自主品牌推出的新車型百公里油耗5L已是司空見慣。深混路線作不過豐田，插混路線又不顯眼。CHS不容樂觀。

至此，科力遠的CHS系統陷於僵局。時光飛逝，純電驅動的補貼時代快要過去了，混合動力技術路線也許將再次獲得機會。只是這一次，機會可能仍然不是科力遠的。（完）

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