“傳統動力是現實，前瞻技術是戰略。”這個觀點來自“大成汽車獎”頒獎會上的研討階段。2019年，企業在聽“分析師”講趨勢的同時，自己則要做好掌舵的“操盤手”。
關注趨勢的“分析師”
有關部門的角色更像“分析師”，國家汽車產業政策對於趨勢的判斷和預測是非常準確的。
2018年下半年， 有關部門多次、多地公開表態支持新能源、智能網聯汽車發展，這不但是出於我國能源安全的需要，也是全球汽車發展的大勢所趨。
2019年開年，發展綠色能源緩解我國能源安全問題再上新高度。到國家能源局調研期間要求：“要堅定不移發展能源技術，大力發展綠色能源，超前研究先進儲能等戰略性前沿技術，推動新能源汽車持續健康發展。”
傳統燃油車保有量不斷增加，對我國能源安全挑戰較大。國家信息中心副主任徐長明表示：“2017年，美國2.7億輛汽車消費石油8.6億噸；平均每輛車3噸多的水平。2016年，我們國家1.85億輛汽車消費石油5.8億噸，每輛車消耗石油水平和美國相當，將來如果我國傳統燃油車保有量達到6億輛，這就不得了，因為每年我們國產石油只有2億噸，大部分的石油都要進口。”可見，發展新能源車對於緩解國家能源安全問題意義重大。
全球汽車產業處於前所未有的技術革命和產業變革中，中國有望抓住新機遇實現趕超。2018年下半年，發改委、工信部、科技部等多部委從鞏固新能源領域現有成績、加快關鍵核心技術突破、加快新能源車市場化進程、加強前瞻性技術佈局等方面提出指導性意見。政策意圖很明確，要搶抓智能網聯、新能源汽車發展新機遇。
站在趨勢發展的角度分析，如果中國汽車抓住了智能網聯、新能源汽車發展的重大機遇，就有可能實現“換道超車”，通過15~20年的不懈努力有可能走在世界前列。作為“分析師”，做出上述判斷當然是非常準確的。
關注現實的“操盤手”
做到準確預判趨勢發展，這是對“分析師”的要求。然而，選擇哪個區間入場則是“操盤手”的工作。在實際操作層面，企業需要高水平的“操盤手”。
新能源市場規模太小，競爭者眾多，“操盤手”操作不當或將率先敗下陣來。乘聯會數據顯示，2018年，47家新能源汽車製造商共銷售新能源乘用車101.6萬輛，同比增幅高達90%。去年新能源乘用車雖然增速看似很高，但從體量看，市場規模只有乘用車大盤（銷量2326.4萬輛）的1/23；從平均銷量看，每家企業全年銷量只有2.16萬輛，不及一款熱銷傳統燃油車的單月銷量。
2019年更多品牌力較強的合資車擠入市場，加之補貼門檻提高，品牌力較弱且技術實力不強的企業被擠出局的風險很大，企業在“操盤”過程中是否要把主要精力投入到這一領域有待商榷。
專家認為，傳統燃油車技術升級仍有潛力可挖。中國汽車工程學會名譽理事長付於武指出：“對未來技術發展趨勢一定不要誤判。過去幾十年，中國汽車產業永恆的主題是升級，不斷提高內燃機的燃燒效率，不斷提高傳動系統的傳動效率，不斷降低風阻，提高電子電器水平。現在，雖然我們要堅定不移地實現電動化、智能化轉型，但是我特別要強調轉型和升級的關係。在轉型中升級，在升級中轉型，不能有所偏頗。正像外國同行跟我談的，兩手抓，兩手都要硬，這才是正道。”
顯然，無論從市場體量看，還是從技術升級角度說，在一定時期內，傳統燃油車仍然是主戰場，“操盤手”必須向傳統市場要銷量才能保證企業可持續發展。
因為企業是市場的主體，所以付於武認為，技術路線還是要由“操盤手”來定。他指出：“企業是市場的主體，也是創新的主體，技術路線的選擇應該充分尊重企業的選擇。近幾年，中國政府相關的機構，包括協會、學會先後出臺了一系列汽車產業的規劃政策、路線圖。我覺得最根本的決策權、主導權還是企業，而多元化的技術路線更符合客觀規律，應該由企業通過產學研的方式來解決。”顯然，專家是在建議有關部門制定規則，而由最瞭解市場需求的企業選擇技術路線。
從狹義的投資角度看，分析師的主要工作是預測行情，操盤手一般情況下依靠交易規則和自己的交易系統決定下單和平倉，所以這是兩個行業。就汽車而言，政策對於市場走向的影響很大。因此，企業既要密切關注“分析師”做出的趨勢判斷和政策指導，也要結合自身的實際情況選擇好“入場交易和止損”的時機。
簡言之，在“分析師”指導下穩健“操盤”，對於汽車企業的“操盤水平”無疑是重大考驗。
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