時代財經APP記者 李卓玲
2018年，在過去28年間高歌猛進的中國車市遭遇“點剎”，而在寒冬之下，“馬太效應”體現得愈發明顯，強者恆強，弱者愈弱，不少主流車企依然逆勢上漲，但亦有不少車企深陷“寒冬”不能自拔，其中海馬汽車僅完成其18萬輛年銷目標的37.5%至67,570輛，成績墊底。
為應對銷量業績迷局，海馬目前正推動海南一汽海馬和鄭州海馬銷售系統的合併，不過現今進展還成謎，海馬方面人士對時代財經稱，“正積極推進中”。
“在業績銷量不理想的情況下，海馬確實應該尋求調整，但重心還應放在產品、技術，以及海馬整個體系的構造與自主創新能力”，汽車流通協會副秘書長羅磊對時代財經表示。
一汽、鄭州銷售系統整合未有期
去年12月中，海馬汽車的銷售系統進行了較大規模的高層“大換防”，其中，海馬汽車銷售公司總經理劉海權調離原工作崗位；原海馬汽車副總經理陳高潮升任海馬汽車總經理併兼任海馬汽車銷售公司總經理；原海南一汽海馬汽車副總經理李偉勝調回鄭州，擔任海馬汽車銷售公司執行總經理。
“我已不負責海馬的銷售了”，劉海權對時代財經表示。在離開銷售系統近一個月的“空窗期”後，劉海權的去向目前還未有確定，海馬汽車方面人士對時代財經透露，“還留在海馬集團。”
除了高層的調整外，海馬近來在銷售渠道的動作頻頻，包括海馬汽車銷售公司所有部級以上所有的崗位全部都打亂，所有內部人員開展競聘後重新上崗；同時，還推動海南一汽海馬和鄭州海馬銷售系統合併。
不過，目前海馬一汽、鄭州兩大銷售系統整合的進度還遙遙無期。在海馬官網頁面上，時代財經發現了其兩大基地各自的網站鏈接，其中鄭州基地設置了海馬商城的線上銷售渠道，在與該商城的客服交談中，時代財經發現，目前兩大渠道的銷售系統暫時還未有打通。
“目前商城只售賣鄭州基地生產的車型，要買海口基地的可以打電話向相關方面諮詢，如果要購買海馬新能源汽車則可撥打另一個熱線電話”，該海馬商城客服對時代財經表示。
同時，時代財經在採訪多家4S店發現，目前線下經銷商渠道亦依然未有整合，兩基地授權的4S店依然“各司其主”，互不打擾。“鄭州基地生產的車要去其相應的4S店買，我們這邊只賣海口基地的車，推薦我們新上市的F5轎車和F7越野……”一家專賣海口基地生產車型的4S店人員對時代財經表示。
時代財經從鄭州基地旗下的海馬商城客服以及海口廠家客服熱線處獲悉，目前海馬海口基地和鄭州基地兩大基地生產車型不同，對應銷售的車型亦不同，其中海口海馬負責福美來F5、福美來F7、福美來轎車、海馬S7、M8等車型的生產；鄭州基地負責二代海馬S5、海馬S5青春版、海馬M6、海馬M3等車型的生產銷售。
“海馬分為海口和鄭州兩個廠家，車型不一樣，4S店也不一樣，可以去不同基地授權的4S店看不同的車型，亦可以通過線上官網廠家直銷。”海口廠家熱線人員對時代財經表示。
而在海馬汽車官網上，海馬將其旗下產品分了三大類，包括海馬汽車、福美來，以及海馬新能源，海馬汽車、福美來既代表了兩大車系，亦代表了生產基地，其中海馬汽車均在鄭州基地生產，而福美來則歸屬海口基地。
不過，如此分類讓海馬銷售系統顯得有些混亂，以海口基地為例，其生產的車型除福來美系列外，其間還夾雜著諸如海馬S7、M8等車型的生產銷售，與鄭州基地存在重疊之處。除了車系名稱結構存在重疊外，兩基地的產銷配比並不平衡。“海馬新能源車型大部分在鄭州基地生產，海口這邊只有一款海馬普力馬EV”，海口廠家熱線人員對時代財經表示。
銷售系統的混亂一定程度或是造成海馬銷量低迷的因素之一。事實上，2018年初，海馬汽車曾“信誓旦旦”地將其目標年銷量定為18萬輛，不過最終的數據卻讓其有些難堪：累計銷量67,570輛、同比下降51.88%，僅完成年銷目標的37.5%。
對於海馬兩大基地銷售渠道的整合，汽車分析師曹鶴對時代財經表示，“銷量提升不提升不是重點，起碼能節省點成本、費用，不過海馬的未來發展確實堪憂。”
此外，羅磊對時代財經表示，“想要獲得重生，僅靠生產、銷售線的整合是遠遠不夠的，治標不治本。”
深陷轉型困局
“受經濟增長乏力、行業增速放緩、公司戰略轉型及產品結構調整等多方面因素影響，海馬汽車年度經營指標不盡人意，但主要工作仍可圈可點。”海馬汽車董事長孫忠春在2018年至2019年的跨年致辭中指出。
時間回到一年前，2018年初，孫忠春提出海馬汽車2018年有三大目標和十大事件，包括“銷量翻番、品質向上，出口倍增，要實現新產品、新項目、新技術如期落地和完成”，不過，就目前情況而言，銷量翻番已破滅，而海馬汽車的虧損也進一步擴大。
海馬的業績虧損始於2017年，當年淨利潤虧損高達9.94億元，同比大跌超500%。數據顯示，2010-2016年海馬汽車的盈利分別為3.76億元、3.35億元、1.64億元、2.98億元、2.13億元、1.62億元和2.3億元，也就是說，海馬2017年幾乎虧掉了過去5年全部淨利潤。
但業績滑坡趨勢似乎沒有停止的跡象，據海馬汽車公佈的2018年第三季度財報顯示，其前三季度營業收入42.48億元，同比減少41.13%，歸屬上市公司股東的淨利潤虧損4.77億元，同比下滑660.27%。就目前情形而言，情況不容樂觀，如若海馬汽車第四季度依然持續虧損，或將面臨“披星戴帽”的風險。
羅磊對時代財經表示，“海馬應深入分析為何目前其競爭力越來越低。事實上，去年在車市不太理想的情況下，仍有不少自主品牌銷量逆勢上漲，他們的特點都是在推動更好更新的技術的應用，這些車企旗下的產品迭代後較過去有了脫胎換骨的改變，因此擁有較強的競爭力，在與外資品牌競爭時亦沒有遜色多少。”
羅磊進一步表示，海馬想要獲得“重生”，應進行更多的努力，“其重心應放在自身的產品質量，以及海馬整個體系的構造與自主創新能力，這樣才能贏得更多的市場份額”。
值得關注的是，在重整銷售網絡的同時，海馬亦不斷將觸角伸向新能源市場發展。據海馬早前公佈的規劃顯示，2019年海馬旗下產品將全面應用混動技術，2020年新能源車型銷量佔比將達到30%，2025年將全面淘汰燃油車。
不過，海馬新能源轉型面臨重重困局，目前其去年底上市的新愛尚EV，綜合工況下續航里程僅為202km，60km/h等速工況最大續航里程僅為255km。而在眾多車企全力發力新能源市場，車型續航覆蓋300-500km的市場大環境下，海馬旗下產品似乎並無優勢。
汽車分析師曹鶴對時代財經表示，“首先是資金，海馬的技術積累不足，而且全世界都在做新能源，能有幾家勝出？”
而早前海馬汽車與科力遠就海馬M6混合動力車型的開發、生產製造、銷售推廣等方面達成共識的“婚姻”，僅維繫了短短一年時間便宣告結束，亦讓海馬新能源轉型蒙上一層陰影。
羅磊對時代財經表示，“發展新能源不是說主機廠將過去的發動機變成動力電池就可以了，其中涉及的因素和技術很複雜，新能源車與傳統燃油車是完全不同的概念，不僅僅是動力的轉換，還有智能技術的應用、智能網聯的運用，以及自動駕駛的發展等，海馬應積極引進新技術，以及與其他企業進行合作創新。”
閱讀更多 時代財經 的文章
