作為“基建狂魔”的我國，近些年來在基礎設施建設上的成就有目共睹，可謂是翻天覆地的變化。高鐵縱橫千里，高速四通八達，通訊無處不在……切切實實為我們的生產生活帶來了極大的便利。
那，我國的基礎設施建設獨步天下了嗎？(對有些中國人來說，世界上只有我國和外國兩個國家)
答案是：並沒有。
雖然經過多年的大規模建設，中國大幅增加了基礎設施的總量，但考慮到中國龐大的人口基數、廣闊的國土面積以及作為趕超型經濟體的實際需要，中國的基礎設施建設仍然不夠。
公路交通
總量較高，但密度、人均水平較低。
2017年中國公路里程為477.35萬公里，僅低於美國的658.66萬公里（2012年數據）。
公路里程密度為0.51公里/平方公里，低於世界均值0.76公里/平方公里，在主要國家中僅高於巴西、俄羅斯；
人均公路里程為3.39米，低於世界均值（7.74米），甚至低於印度（3.59米，2015年數據），較美國（21.02米，2012年數據）、法國（16.32米，2010年數據）有較大差距。
鐵路
中國鐵路的發展也是有目共睹的。根據世界銀行的統計，2017年中國鐵路總里程為12.7萬公里，僅低於美國（22.8萬公里）、高於俄羅斯（8.5萬公里）、印度（6.6萬公里）；
鐵路里程密度為13.5米/平方公里，低於世界均值22.3米/平方公里，在主要國家中僅高於俄羅斯（5.2米/平方公里）、巴西（3.6米/平方公里）；
鐵路人均里程水平為90公里/百萬人，仍然大幅低於世界均值（340公里/百萬人），且低於主要發達國家和新興市場國家。
雖然目前中國鐵路運輸總量和密度都較高，但貨運鐵路也還有較大的空間。
從鐵路的客運和貨運週轉量上來看，2017年，中國的兩者分別為13456.9億人公里、26962.2億噸公里，在總量上位居世界第一；
客運週轉量高於印度（2015年數據）17%，貨運週轉量高於美國（2015年數據）6%。
從鐵路客運密度上來看，2017年，中國的鐵路客運密度為1060萬人公里/公里，高於大部分國家，但低於印度（1737萬人公里/公里，2015年數據）、日本（1368萬人公里/公里）；
中國的鐵路貨運密度為2123噸公里/公里，高於大部分國家，但低於俄羅斯（2744噸公里/公里）（圖6）。鐵路客運和貨運密度較高，一方面說明鐵路運輸的生產率較高，另一方面也從側面說明仍然存在較大的鐵路投資空間。
航空
航空運輸整體上處於發展中國家水平。
2017年，中國的航空起飛架次為436萬次，約為美國的45%，但高於其他國家。
而2017年中國共有頒證運輸機場229個，而美國雖然有近兩萬個機場，但是大部分機場都不是用於商業運輸的，規模也較小，用於商業運輸的機場為555個。中國相當於擁有了美國機場數量的41%。
而從人均水平看，中國的航空運輸則基本與其他新興市場國家處於同一水平，2017年為0.003次/人，與巴西（0.004次/人）、南非（0.004次/人）大致相似，僅是美國水平（0.030次/人）的10%，且低於世界均值（0.018次/人）。
港口
港口航運體現了中國作為製造業大國的特徵。2017年，中國港口集裝箱量為21372萬標準箱，位居世界第一，大幅領先其他國家，是第二名美國水平（5142萬標準箱）的4倍。
從人均水平看，中國也處於與發達國家相似的水平，2017年為0.15標準箱/人，與日本（0.17標準箱/人）、美國（0.16標準箱/人）、英國（0.16標準箱/人）相近，但低於世界均值（0.36標準箱/人）。
用電用水
在用電與用水方面，中國的人均水平仍然較低，與人均GDP水平相適應。
中國人均用電量和人均用水量分別為3927千瓦時/人（2014年數據）、425立方米/人（2015年數據），與世界平均水平（3966千瓦時/人、442立方米/人）大致相近，也與中國的人均GDP水平相適應，是美國（12984千瓦時/人、1357立方米/人）的30.2%、31.4%（圖7、8）。
管道運輸
管道長度遠低於美國等國家。2016年，中國的管道長度為12.6萬公里，大幅低於美國（222.5萬公里，2013年數據）、俄羅斯（26.0萬公里，2007年水平）（圖20）。
從密度和人均水平上來看，2016年中國管道密度為0.013公里/平方公里，與日本（0.013公里/平方公里）、俄羅斯（0.016公里/平方公里）相當，但遠低於美國（0.24公里/平方公里）、英國（0.16公里/平方公里）等西方發達國家（圖9）；
中國每百萬人均管道長度為90公里，低於世界平均水平（497公里/百萬人）（圖10）。
這未必能夠說明我國管道必須趕上領先國家水平，畢竟各國的能源結構不同。美國、俄羅斯的管道主要是油氣管道，顯示其高度依賴油氣資源，美國（2017年）、俄羅斯（2015年）的石油和天然氣合計佔能源消費總量的比重分別為67.3%、69.7%；而中國的能源消費結構中，原煤的佔比雖然不斷下降，但2017年仍然佔據能源消費總量的60.4%，石油和天然氣合計佔25.8%。因此，中國對鐵路公路交通依賴更高，對管道依賴相應較低。
從人均天然氣消耗量上來看，中國要遠低於發達國家：2017年為171立方米/人，僅為美國的7.5%（圖12）。但是，中國作為天然氣進口國的事實使得天然氣在中國的能源結構中仍然難以取代煤炭的位置，佔比達不到美國的水平。
公共資產
根據IMF的數據，2015年，中國的公共資本存量達到了26.8萬億美元，位居世界第一，是第二名美國的2.5倍。
但是，中國公共資本與國土面積的比例為285萬美元/平方公里（而世界均值為538萬美元/平方公里），在166個經濟體中排名第31名，雖然高於印度（153萬美元/平方公里，第46名）、美國（119萬美元/平方公里，第52名）等，但低於日本（1495萬美元/平方公里，第9名）、德國（477萬美元/平方公里，第22名）。
中國的公共資本與人口的比例為1.9萬美元/人（而世界均值為1.3萬美元/人），在168個經濟體中排名第40名，與英國（1.9萬美元/人，第39名）相當，低於日本（4.3萬美元/人，第9名）、美國（3.4萬美元/人，第14名）。
不過，因為公共資本並不能完全代表基建，所以這只是一個參考而已。特別是在中國，公共資本還包括部分國企的資產，可能高估了中國的基建存量。
基礎設施質量
根據世界經濟論壇發佈的《全球競爭力報告》，2018年中國的基礎設施質量評分為4.66（範圍在1-7之間），排名第46位，評分和排名連續兩年下降，較2016年分別下降0.07和7位，成為拖累中國全球競爭力的一個因素。
中國的公路、港口、機場、電力供應質量有較大的提升空間。從基礎設施質量的分項上來看，2018年，中國的公路、港口、機場、電力供應質量排名分別為42、49、45、65，較世界先進水平仍然有較大的提升空間。2018年，中國只有鐵路質量達到了世界先進水平，評分為4.80，排名為第17位（圖13）。
通信
中國的覆蓋率相對於發達國家仍有差距。2017年，中國每百人固定和移動電話數分別為13.7、104.6，低於世界均值（17.1、108.2），固定電話數僅高於南非（6.4）、印度（1.7），移動電話數僅高於印度（87.2）；
每百人寬帶用戶數、互聯網覆蓋率分別為26.9、54.3%，高於世界均值（14.4、50.3%），但在主要國家中僅高於南非（3.0、54%）、印度（1.3、29.5%）（圖15）。
高速公路
中國現在是優先發展高速公路。2017年中國高速公路里程為13.7萬公里，僅低於美國的25.9萬公里（2015年數據）。
從高速公路里程佔公路總里程的比重來看，中國為2.9%，僅低於美國和韓國（均為3.9%），高於大部分國家，但仍然有較大發展空間。
高速鐵路
中國高速鐵路處於世界領先地位。2017年，中國鐵路電氣化率達到了68.2%，位居世界第一。
根據國際鐵路聯盟（UIC）的數據，截至2018年9月，全球高鐵運營里程為4.3萬公里，而中國的高鐵運營里程就達到了2.8萬公里，佔比為64%；加上在建、規劃和遠期規劃中的高鐵里程，中國的高鐵里程合計為3.9萬公里。
而國際比較來看，高鐵仍然是一種稀缺品，其他新興市場國家（巴西、印度、俄羅斯、南非）至今還沒有高鐵，而美國的高鐵運營里程僅為735公里；中國的高鐵里程佔鐵路里程的比重為21.8%，跟韓國一樣，高於日本（20.1%）。
高鐵客運量從2008年的734萬人次增長到了2017年的17.5億人次，年均增速達84%；高鐵客運量佔鐵路客運量比重從2008年的0.5%增長到了2017年的56.8%。
高鐵線路佔比較高，但經過的火車站佔比較低，仍然有較大發展空間。根據我們從中國鐵路12306網站上搜集的數據（下同），截至2018年10月底，中國共有7349條火車客運線路，而其中高速鐵路線路（高鐵、動車、城鐵）有5058條，佔比為69%；
中國共有2931座火車站，其中有高速鐵路經過的有859座，佔比為29%，大部分的火車站只有普通列車（O）和快速列車（K）停靠（圖20）。
中國高鐵的票價與人均GDP的比值高於發達國家，但是中國的高鐵運行時間更短，而每公里票價比西方國家要低35%-75%（表1）。
中國高鐵票價較低的主要原因是中國的高鐵建設成本較低。根據世界銀行的統計，中國時速350公里高鐵的每公里建設成本為1.7-2.1千萬美元，而歐洲時速300公里高鐵的每公里建設成本為2.5-3.9千萬美元，美國加州高鐵的每公里建設成本（不含土地、車輛和利息）預計為5.2千萬美元。
總體來看，中國基礎設施的總量雖然排名世界前列，但是密度、人均水平和質量排名仍位於世界中游。
名副其實的“發展中國家”無疑！
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