儘管一再否認進入汽車製造行業，但作為科技領域的巨頭，華為在自動駕駛領域的研究動作頗受外界關注。
作者 | 李娜 胡嫿溦
本文經授權轉自第一財經（ID：cbn-yicai）
2018 年，華為相繼與一汽、北汽、上汽、東風、廣汽、長安、奧迪、奔馳等車企進行合作，其中和北汽的合作得到北汽集團董事長徐和誼的高度評價，雙方還進行了第二次戰略簽約，並且成立了 1873 戴維森創新實驗室。
此外，在一份疑似來自於華為內部高管的講話中提到，華為目前已經掌握了自動駕駛的核心技術。該名高管稱，“未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4 個輪子，外殼和座椅外剩下的都是華為擁有的技術。”
換句話說，華為已經具備了“造車”的能力。
可以看到，這幾年隨著人工智能、大數據、雲計算技術的快速發展，汽車的工業生態、產品形狀和商業模式都進入了新的變革中，以無人駕馭、車聯網為代表的智能化已成為未來汽車工業差異化競賽的制高點。而科技企業的加入，更是將“造車新勢力”的聲量一路推高，汽車跑道上出現了不少新的面孔。
但相比於傳統汽車巨頭所掌握的整車技術以及搭建的完整的供應鏈和銷售體系，科技企業的加入能夠為這個行業帶來什麼樣的影響？像華為、蘋果、百度這樣的科技公司又對於自動駕駛有著什麼樣變革，傳統汽車企業和互聯網企業誰能主宰未來的“自動駕駛”市場？顯然，現在還沒有一個統一的答案。
造不造車？
在外界看來，華為這幾年在“造車”上動作頻頻。
兩年前，華為與清華大學進行無人駕駛汽車深度技術合作的消息被廣泛傳播，一張看似簡陋的無人車的“雛形”也被曝光。而後，華為又高調宣佈與奧迪等車企聯手開發 5G 汽車。華為消費者者 BG 手機產品線總裁何剛甚至在社交媒體上表示，5G 聯網汽車在 2020 年前有望問世。“此次奧迪與華為的合作，將在兩年內推出實體化的汽車產品，提供在實現完全自動駕駛之前的輔助駕駛系統。”
而去年發佈的 OceanConnect 車聯網平臺更是把華為的“汽車夢”推至高潮，喊出的口號“數字化每一輛車”背後似乎隱藏著這家企業在汽車領域的野心。
華為 OceanConnect IoT 平臺：
https://www.huaweicloud.com/product/iot.html
但無論是內部還是外部，去年還是今年，華為的官方態度一如既往：華為將專注於 ICT 領域，主張與汽車製造企業廣泛合作。“公司沒有進入汽車製造業的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”華為內部人士對記者如是說。
在今年 1 月 17 日的採訪中，華為創始人兼 CEO 任正非更是對記者明確表示，華為永遠不會造汽車。
“我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分，邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。”任正非說。
對於外界關於華為“造車”的噪音，一位華為內部人士對記者表示，華為擁有自己的業務邊界，在汽車領域，一是不做上層應用，二是不做整車。他強調，外界理解的“造車”其實是華為在車聯網上的佈局，但這並不等同於要搶汽車企業的生意。更重要的是，華為也並不是從這幾年才開始對車聯網進行投資，出於產業空間和自身業務延伸，華為早已開始了佈局。
據記者瞭解，在 2013 年，華為就正式推出了車載模塊 ME909T，也同時推出了針對該領域的持續性投資計劃，當時宣稱的金額達到每年上億元人民幣。同年，華為還發布了前裝車載移動熱點、汽車在線診斷系統以及符合車規標準的 3G、4G 通信模塊等產品。
而在之前的一場行業論壇上，華為中央研究院副院長袁庭球就提到，“現在一些高檔汽車的總代碼大概有 1 億行，這是什麼概念？汽車內的代碼量超過了 Facebook、微軟 Office。”袁庭球認為，汽車今後將集數據中心、計算中心、控制中心於一身，成為我們人類不可分割的一部分。
換言之，從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬並佔領整個行業，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞，汽車將回歸交通工具的本質，無人駕駛是必然趨勢。
而這正是華為所看到的機會。
無人汽車將帶來千倍的流量挑戰、計算挑戰和數據挑戰，未來自動駕駛汽車能達到十倍甚至千倍於人類的駕駛能力，海量數據的加工和處理正是華為所擅長的部分。某種程度上看，汽車領域傳統機械製造模塊並不是華為最看重的。在汽車行業，以無人駕駛為核心的互聯網軟件模塊以及以動力電池為核心的驅動模塊才是最能產生價值的模塊。
“走向智能社會的路程中，每一步都充滿挑戰，但不可否認這其中誕生的種種，會成為新一輪增長的機會與拐點。任何企業要抓住機會，必須成為數字化的組織，也唯有如此才能不掉隊。”在一場行業大會上，華為輪值董事長徐直軍表示，在智能社會中任何企業都無法獨善其身。他甚至表示，“希望廠商之間的競爭來得更加猛烈些，倒逼行業加快數字化的同時，華為才越有可能實現自身業務數字化轉型需求，而在那之前，華為只有不計回報地投入。”
誰能顛覆“汽車業”？
汽車產業正處在傳統車到智能網聯汽車、交通工具到出行服務、單車智能到智慧城市大變革的拐點期，對於這一點，顯然不僅僅只有華為看到，中國以及全球的科技巨頭都在加大在該領域的投資。
以國際廠商蘋果為例，2014 年 Apple Titan（泰坦）項目正式獲批，蘋果汽車業務開始，並設立專門的汽車研究實驗室，開始大規模招募軟件工程師、汽車工程師甚至火箭科學家等。
蘋果最初希望通過發佈 CarPlay 車載系統，搶佔傳統汽車智能化的市場，進軍車聯網行業。CarPlay 車載系統能夠實現把 iPhone 上的信息轉移到汽車前置屏幕上，蘋果在車載系統和地圖領域佈局，為其自動駕駛車提供了更多的可能，使其能夠進行更加精確的測驗。
2017 年，蘋果獲得了美國加州測試自動駕駛汽車的許可，併發布了首份自動駕駛汽車研究成果，一套能更輕鬆探知路上行人的軟件系統。蘋果 CEO 庫克甚至稱無人駕駛系統為“蘋果一切 AI 項目的母體”，對其注重程度可見一斑。
而擁有 Android 系統的 Google 在 2009 年就開始了無人駕駛汽車項目。現在，谷歌的測驗車現已開展到第三代，預計從 2021 年開始，項全球數百萬新車提供基於 Android 操作系統的車載信息娛樂系統。
而國內科技企業也早已嗅到了這一領域的商機。
2017 年 4 月 29 日，百度重磅發佈了 Apollo 計劃，該計劃是百度推出的向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供的軟件平臺。阿里的 YunOS 操作系統則在 2010 年就立項，2011 年正式推出。2016 年 7 月 6 日，阿里與上汽發佈了一款名為 RX5 的榮威牌 SUV 與其搭載的阿里 YunOS 操作系統，定位是全球首款互聯網汽車。而騰訊則投資了包括蔚來汽車、FMC 以及成愛馳企業。目前，騰訊已經與一汽、寶馬、廣汽、長安、吉利、東風柳汽等企業簽訂了戰略合作，搭載“AI in car”騰訊車聯方案的多款車型已經上市銷售。
在 2018 年 11 月 1 日，騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊副總裁鍾翔平發佈了“四橫兩縱一中臺”的業務戰略規劃。所謂“四橫”，指的是騰訊車聯、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務，騰訊乘車碼“兩縱”是指騰訊內容平臺和安全保障系統。“一中臺”指的是騰訊 AI 和騰訊雲。
據美國波士頓諮詢集團測算，自動駕駛汽車創造的市場價值將達到 420 億美元；2035 年前，全球將有 1800 萬輛汽車擁有部分自動駕駛功能，1200 萬輛汽車成為完全自動駕駛汽車，這是一個巨大的市場機會。
但從目前來看，自動駕駛的理想與現實之間距離仍大。
自動駕駛技術主要分為 L0 至 L5 級，現階段不少試驗型汽車能夠達到 L4 級別，許多互聯網、初創企業正在從 L4 級別開始研發。而中國交通場景複雜多變，目前地圖導航系統精準度較低，消費者對於自動駕駛汽車可靠程度還存在質疑。自動駕駛除了技術上不斷面臨新挑戰，在法律、標準等方面皆存在諸多有待解決的問題。
一名學者告訴記者，“以自動駕駛為例，雖然自動駕駛是人工智能極為重要的運用領域，但如何將自動駕駛與最先進的人工智能研究成果相關聯，乃至如何將自動駕駛運用到實際的生活中，每一關都是一個門檻；而政府的支持，企業的投資，學界的研究，以及消費者的接受程度，都有著息息相關的聯繫，少了一環，都將面臨的是一個產業的退步，乃至夭折。”
而在分析師看來，未來在自動駕駛領域有兩種類型的公司有機會跑出：
一種是有強大技術實力的整車公司，藉助於國外成熟的技術、生產設施以及銷售渠道，結合自己的低成本和高效的管理模式，消化吸收國外領先技術；
第二種如同華為這樣的公司，憑藉著在車聯網和無人駕駛這些關鍵技術上的突破，成為全球各大 OEM 合作的首選合作伙伴。這兩者都有一個共同點，就是要有核心技術和體系競爭力，而這個，也是目前很多互聯網造車公司的短板所在。
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