◆不要讓炒房、貪慾毀掉這樣一項重大工程。
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1. 上海新機場花落南通？
先前，不少網友認為，西安比較奇怪，在全國唯一把機場建在隔壁市（咸陽，西安咸陽國際機場）。
不過，2月14日，有媒體曝出更“新奇”的事情：
上海這次要跨省（市）界，在江蘇南通市修一個機場。
而且，消息來源是《上海證券報》，炒股的朋友自然懂得這份報紙的分量。根據報道：上海第三機場選址於江蘇省南通市海門四甲及周圍鄉鎮，規劃面積20平方公里，一年吞吐量設計是5000萬人次，控制面積120平方公里。
南通海門四甲鎮
不想，半天之後，消息反轉： 又有媒體報道，從“民航總局華東局相關人士”得知，上海第三機場的選址目前還在比選過程中，候選方案有南通海門、崇明、奉賢和蘇州等地，還沒有最終敲定。
（插一句：這個反轉不知道害了不少自媒體人刪了稿、多少研究員撕了剛剛寫好的報告）
其實，類似的消息不止一次，也不止一地，比如，去年5月，就有報道說，民航華東管理局局長建議規劃建設上海第三機場，選址崑山。
蘇州甚至在交通運輸“十三五”規劃中，頗有意味地寫道“將蘇州機場定位為大上海都市區第三幹線機場”。
上海西南面的浙江嘉興也曾經躍躍欲試。
其他像江蘇的無錫、常州，浙江的寧波也傳出過要爭取上海新機場。
加上最新消息披露出來的崇明、奉賢，可見上海一些區也沒有完全放棄在自己地盤上再建一個機場的想法。
上海、蘇州、無錫、常州、南通、嘉興、寧波，七座城市角逐上海新機場，背後爭奪的不僅是一塊巨大的經濟蛋糕，更可能會對長三角未來很長時期的發展產生影響。
2. 唯一能確定的是：上海需要一座新機場
雖然，上海新機場選址仍然存在變數，但能確定的是：上海的的確確需要一座新的機場。
上海是中國大陸少有的同時擁有兩個民用國際機場的城市，一個是位於西邊的上海虹橋國際機場，一個是位於東面的上海浦東國際機場。
上海作為國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心和文化大都市，共有107家航空公司在上海開通了定期航班，通往全球48個國家和地區的300個通航點（國際航點135個）。
兩個機場都不夠用。
據統計，2018年，浦東、虹橋兩大機場，起降航班近77.2萬架次（浦東機場50.5萬架次，虹橋機場26.7萬架次），旅客吞吐量超過1.1億人次（浦東機場7400萬人次，虹橋機場近4400萬人次），完成年貨郵吞吐量410多萬噸。
在中國235個機場吞吐量排名中，上海兩個機場全部進入前10。
這是個什麼概念？簡單按照一年365天，每天24小時計算，每分鐘約有1.5架次飛機從上海起降，但其實，繁忙時段要遠遠超過這個數字。
這就導致了一個問題：上海的空域太忙了。
當初，浦東機場、虹橋機場在設計時，設計的年客運總量極值是1.2億人次，2018年已經超過1.1億人次，
很快將逼近極值。即便再挖潛，空間也十分有限。
而且，如果說國內絕大部分城市還在相互競爭，上海競爭的對手則是韓國首爾、日本東京和中國香港等這樣的國際大都市。
因為運力限制，日韓機場已經在分流上海機場的貨運業務。
所以，上海在好些年前就開始想辦法新建機場。
但且不說，上海有沒有地來建新的機場，即便是在上海建起一座新機場，因為空域資源有限，也沒法起降更多飛機。
上海機場集團高層就曾經針對奉賢、金山等本地選址表示，因為在航路之下，“如果建造第三個機場，會對浦東機場和虹橋機場的進出航班造成影響，無法達到分流增量的效果”。
所以，大概率，上海的新機場要建在上海之外。
3. 建機場是門好生意
按照上海城市總體規劃，到2035年，上海機場客運吞吐能力達1.8億人次左右，貨郵吞吐量650萬噸左右。
現有的浦東、虹橋機場顯然滿足不了這麼大的運輸要求，根據相關專家估計，要“再增加1.5個虹橋機場和1個大型通用機場”。
實際上，航空運輸是幾十年來全球最重要的產業之一。從1949年第一架噴氣式飛機開航以來，全球商業航空運輸量膨脹了70多倍。
不僅僅是運輸，圍繞機場的產業鏈很長。
依託機場，會產生巨大的非航空收入，像免稅店、餐飲、紀念品、圖書等等。比如，2016年，法蘭克福機場收入中非航空業務佔比達63%，新加坡樟宜機場約有七成的收入也來自非航業務。
德國慕尼黑機場，建設有約4萬平方米的餐飲娛樂設施，2017年自營商品銷售額就超過15億元人民幣。
國際機場協會把機場比喻為“國家和地區經濟增長的發動機”。
根據國外經驗，一個航空項目發展10年後，給當地帶來的效益產出比可達1：80，就業帶動比可達1：12。
比如，像芯片這樣的高精尖科技產品，體積小、重量小、價值高，就需要用航空運輸，方便快捷。
據測算，北京市順義區80%的GDP來自機場周邊不到60平方公里的地區，約85%的財政收入來自臨空經濟區。
可以預見，誰能拿下上海新機場，那麼，地方經濟也將會迎來巨大的發展機遇。
4. 蘇州，還是南通？
所以，七城多地爭奪上海新機場也就不足為奇了。
對於嘉興也罷，寧波也好，呼聲並不高。
上海本地選址，上面已經分析過了，可能性也打了折扣。而且，對於
上海來說，不差錢，但缺地。在上海崇明“2040規劃”草案中，就把南通海門海永鎮、啟東啟隆鎮納入土地規劃。
所以，上海新機場十有八九要建在江蘇。
說白了，就是蘇州、南通之爭，因為，無錫、常州在區位上不佔優勢。
事實上，航空運輸是江蘇的一個短板。
江蘇作為全國僅次於廣東的第二經濟強省，境內有9個民航機場，最大的南京祿口機場2018年吞吐量2800多萬人次，要少於幾個西部大機場，全國排名第11。位於無錫的碩放機場僅有720萬，還比不上泉州、煙臺等地機場。
更出乎很多人意料的是，GDP排名全國各城市第7的蘇州，竟然沒有機場。蘇州GDP位於北上廣深+重慶、天津2個直轄市之後，比成都、武漢、杭州還高。
所以，在這個意義上來說，上海新機場放在蘇州，具體來說是蘇州崑山，是不錯的選擇。
畢竟，崑山離上海只有“數步之遙”（距離虹橋機場30公里左右）。早在2013年，上海就把地鐵修到了江蘇崑山（全國第一條跨省地鐵），當時全國也僅僅只有19個城市開通地鐵。
但是，放在更高層面來說，卻有不同答案。
對於蘇南，江蘇高層提出“做大做強碩放機場”。
如果和上海合同建設運營上海新機場，江蘇方面比較理想的選址就是南通。
因為，江蘇經濟發展中的一大矛盾，就是蘇南、蘇中、蘇北發展不平衡。
蘇南在大陸是極為富庶的一塊區域，但是跨過長江，明顯就要差一個檔次。
所以，促進長江以北，尤其是蘇北經濟發展是很長時間以來，江蘇方面在做的一項重要工作。
如果把上海新機場放在蘇州，是為富庶的蘇南錦上添花，但放在南通意義則大不同。
南通傳統意義上屬於蘇中，區位上，通江達海，處於上海大都市圈北翼門戶。
2018年南通GDP達到8400多億，省內僅次於蘇州、南京、無錫，高出傳統意義蘇南的常州，在全國城市中排名第20，比我們耳熟能詳的東莞、福州、大連、合肥等還高。
新機場落地，能夠加速南通儘早躋身GDP“萬億俱樂部”，那樣，江蘇將會有4個“萬億級”城市，在中國經濟版圖中會佔據更重的分量。
而且，南通經濟發展也有利於輻射帶動蘇中、蘇北其他城市發展。
這也就不難理解，在今年江蘇省政府工作報告中明確提出，要“推動南通新機場規劃建設”。
相輔助的是，要修建滬通城際鐵路，南通融入上海一小時都市圈。
在更高層次來說，這也符合國家戰略的長江三角洲區域一體化要求。
這則是服務更大的大局。
所以，昨天的消息雖然反轉，但南通依然值得看好。
當然，不論上海新機場最終選址在南通，還是蘇州，或者是上海本地，浙江的嘉興、寧波，都希望不要讓炒房、貪慾毀掉這樣一項重大工程。
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