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《中國經濟週刊》 記者 孫冰 | 北京報道
冬天的滴滴總部大廈（視覺中國）
發展會掩蓋一切問題，直到狂奔的腳步停下。
2月15日，滴滴CEO程維對外表示，公司將做好過冬準備，並將對非主業進行“關停並轉”，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例佔到全員的15%，將涉及2000人左右。此外，從2012年創業以來一直處於虧損狀態的滴滴，2018年仍然虧損，全年虧損總額高達109億元，其中，補貼司機超過113億元。
在收購優步中國以後，滴滴在網約車市場一家獨大，市場佔有率近九成；滴滴是全球融資額最大的未上市公司，一向“不差錢”；滴滴對每筆業務都會收取20%左右的抽成（Take Rate），這也經常成為網約車司機抱怨甚至炮轟的對象⋯⋯感覺“躺著就能把錢賺了”的滴滴，為何會如此鉅虧？司機喊著不賺錢、平臺又鉅虧，網約車的問題究竟出在哪裡？還有能走得通的商業模式嗎？
成立7年，融資20次，融資額200億美元
和其他公司多是被爆出後被迫承認窘境，或者裁員時只肯使用“優化、調整、末位淘汰”等字眼不同，滴滴主動“官宣”了鉅虧和裁員的消息，數字還如此巨大。“地主家也沒有餘糧了？”“富家子都開始哭窮了？”社交媒體上一時譁然，有人唏噓，有人不解。
在去年8月滴滴順風車事件之後，程維也曾對外透露過一次滴滴的財務數據，他表示滴滴成立6年來，還沒有實現過盈利，僅僅2018年上半年，公司的整體淨虧損就超過40億元人民幣。滴滴出行業務對應的GMV（總交易額）平均Take Rate（抽成率）約為16%，但絕大部分作為補貼和紅包返還給了司機和乘客，公司整體對應的GMV毛利率只有1.6%。他還透露，僅2018年上半年，包括司機高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優惠等在內的總補貼返還金額超過117億元人民幣。
2017年，滴滴也曾透露過補貼總額，高達181億元（包括司機端和乘客端）。但一些被媒體廣泛引用、滴滴官方從未確認也從未闢謠的數據顯示，2017年滴滴全年虧損額只有25億元。
一位滴滴內部人士告訴《中國經濟週刊》記者：“公司雖然鉅虧，但現在現金流應該是沒問題的。即使一部分員工會面臨被裁員，但公司給的補償方案還是比較厚道的。說滴滴會成為下一個ofo那是不太可能的。”
據天眼查的統計數據顯示，滴滴自2012年成立以來，截至目前已經完成了20次融資，金額總量超過200億美元，是全球融資額最大的未上市公司。滴滴的估值也一度高達800億美金，也是最快達到這個量級的獨角獸公司。
但這隻獨角獸也甚是燒錢。由於滴滴還不是上市公司，財務數據並不需要全部公開，但根據滴滴已公開的數據統計，滴滴6年來累計虧損額高達近390億元。
但上述人士也表示：“在2018年以前，利潤和成本在滴滴確實不是重要的考核指標，市場佔有率、日單量、用戶數量、司機數量⋯⋯這些才是關注的重點。但2018年開始，公司希望能夠在年底衝刺整體盈利，至少實現‘微盈利’，所以對各個業務線也都提出了這樣的要求。”
其實，這種變化也並不奇怪，因為彼時市場傳聞，滴滴將會在2019年下半年實現IPO。但之後由於眾所周知的原因，滴滴沒能趕上這波上市熱潮。“順風車事件”背後的安全問題讓滴滴停下了6年來一路狂奔的腳步。
一年補貼113億元，司機感受到了嗎？
補貼彷彿是成就滴滴、也榨乾滴滴的一道旋轉門，補貼的打法讓滴滴熬死了幾乎所有競爭對手，並從屍骨堆中走出來，成為今天的滴滴；但現在，補貼似乎也正在熬幹滴滴自己。
與109億元這個2018年滴滴全年虧損總額一同出現的還有一個數據：2018年滴滴補貼司機超過113億元，這很容易讓人認為兩個數字之間有因果關係。但鉅額虧損就是源於對司機的補貼嗎？
北京大學市場與網絡經濟研究中心研究員陳永偉對《中國經濟週刊》分析認為，滴滴的虧損應該主要來自為了贏得用戶信任和適應更強監管而付出的合規成本。
陳永偉認為，滴滴的持續虧損主要有兩方面的原因。“一是由滴滴本身的戰略決定的，它的戰略是先佔有市場，然後利用規模效應去消化市場。滴滴的主業務是規模報酬遞增的，這也決定了滴滴先佔市場的模式。二是去年突發事件引發了監管加強，這讓滴滴遭受了空前的監管壓力，合規成本是巨大的，比如要求司機戶口、車輛的軸距大小等。”他說。
記者採訪了幾位滴滴司機，他們均表示，並沒有覺得去年滴滴對司機的補貼突然增加了。一位滴滴“老司機”告訴記者，不同的司機能夠拿到的補貼數量可能差別非常大。因為要想獲得比較高的補貼收入並不容易，比如要在線時間長，至少10小時，這意味一定要是全職司機，身體要好還不能怕辛苦；再比如要在高峰時段多接單，也要多接受滴滴的派單，“這些活兒很多是根本不賺錢的，不給補貼，根本不會有人接。”他說。
在乘客端，很多人的感受則是：滴滴的車費越來越貴，但叫車卻越來越難。記者對比了市場上最大的幾家網約車公司的價格，以北京為例，相同時段和目的地，同檔次車型，滴滴快車價格最低，其次是出租車價格，但兩者差距已經不大了，相對最高的是易到易達車型的價格。而對於高端車型，滴滴禮橙專車也是最低的，其次是神州專車，首汽約車的價格則更高一些。這些高端車型的價格要高出普通車型50%左右。
在客戶競爭層面，網約車平臺的競爭無外乎兩件事：價格和能否叫到車。而網約車平臺要克服的最大難題就是高峰低谷時段的需求差異和城市潮汐效應的供給矛盾。因此，從邏輯上，網約車平臺確實需要依賴補貼來調節運力，鼓勵高峰時段有更多兼職司機補充運力，鼓勵司機反潮汐增加熱門地區的運力供給。
根據中國信息通信研究院政策與經濟研究所的調查顯示，截至2018年7月，全國合規網約車數量約為17萬輛，只佔到總量的0.54%，而合規司機數量約為34萬，只能佔到司機總量的1.1%。
據滴滴方面介紹，隨著各地網約車新政的落地和執行越來越嚴格，運力不足問題日趨嚴重。而順風車下線之後，兼職的網約車司機也大量減少。因此，滴滴為了吸引更多“合規”司機加入，以及運營中調整運力，不斷出手補貼。
滴滴收購ofo的可能性更小了
除了裁員，滴滴宣佈要“關停並轉”非主業的消息也引發了廣泛的關注。到底哪些業務是滴滴的“非主業”，截至記者發稿，滴滴官方並未給出回應。
一位滴滴前高管對《中國經濟週刊》分析，對於滴滴“非主業”，很多人會首先想到外賣、酒旅、票務等“創新業務”，這確實可能是此次調整的重點，但應該還至於此，因為這些業務不足以涉及到2000人。
據記者瞭解，2018年底，滴滴進行過一次架構調整。調整後，滴滴的主要業務被劃為幾大板塊：網約車平臺公司（快車、專車、豪華車事業部）、車主服務公司（小桔車服公司、汽車資產管理中心）、普惠出行與服務事業群（單車、電單車、公交、代駕、企業級業務）、出租車事業部、戰略業務事業部（戰略部、國際事業部、金融事業部）等。
上述高管認為，普惠出行與服務事業群的業務也有可能被重點調整，“滴滴再去收購ofo的可能性更小了”。而國際業務和金融業務則會影響不大。“網約車這個生意受政策環境影響太大了，國際化等於給滴滴多設立幾個backup，這邊不亮可以那邊亮，滴滴已經有完整完善的網約車技術和運營解決方案，在各國複製並不難。”他說。
實際上，滴滴已經通過收購、投資本地出行平臺的方式將業務拓展到東南亞、東歐、非洲、巴西、日本、美國、墨西哥、澳大利亞……程維也透露，安全技術、產品和線下司機管理及國際化等是滴滴未來的重點領域。
陳永偉的看法是，滴滴確實涉足了不少並沒有規模效應的行業，如果沒有順風車危機，可能也不會對滴滴帶來太大的影響。但在嚴監管之下，安全合規成本大增，滴滴的順風車業務還乾脆就沒了，這也帶來商業損失。
網約車也有贏利的商業模式
滴滴這頭其實已經達到巨頭規模的超級獨角獸，至今仍未找到清晰的盈利模式。
滴滴的設想是希望通過平臺聚集大量用戶，然後靠打造“出行生態”提供增值服務獲得盈利。就像淘寶和微信，用戶都可以免費使用，但同樣可以賺得盆滿缽滿。於是，滴滴進行了很多嘗試：做廣告、做電商、做遊戲、賣保險、賣理財、做金融……但這條路，至少現在，滴滴還並沒有走通。
但這並沒有影響新選手們的熱情。除了神州優車、易到、首汽約車等老運動員，2018年以來，美團、高德、攜程、同程、嘀嗒、哈羅等都開始前赴後繼地加入網約車混戰，希望從滴滴的版圖上咬下一塊。
此外，上汽、吉利、大眾等在內的主機廠都已經進軍網約車市場，寶馬也成為首家在中國拿到網約車牌照的跨國品牌，賽道那端雖然通向哪裡還不知道，但賽道仍然擁擠。
雖然滴滴的日子不好過，易到更是徹底涼了，但行業內也有日子過得不錯的玩家。比如神州優車，雖然此前也一直虧損，但到2017年，神州優車的虧損已大幅收窄了92.7%，僅虧損2.6億元。而其2018年經營，截止到當年前三季度，神州優車營收達49.2億元，利潤總額2.8億元，較上年同期增長149%，已經實現了4個季度的持續盈利。
“這其實也說明了網約車本身沒問題，是有商業模式可以走得通的。不過行業發展還是需要政策支持。”陳永偉表示。
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