無論市場整體統計數據，還是側重消費者需求的第三方調查機構，其存在價值的核心在於獨立性。這杆大旗不倒，即便得到錯誤結論，公眾也會認為是“技術性錯誤”。一旦其公正性受到廣泛質疑，其提供的數據價值將大打折扣。
最近，2019年1月的國內乘用車銷量數據“打架”一事，引發各方關注。數據來源不同、統計口徑不同、算法不同，都會引起數據差異，但像現在這樣“開門紅”還是“開門黑”，涉及到定性問題，都無法取得一致，就有點活久見了。
在沒有證據之前，我們無法臆測，數據統計部門是否將“主觀願望”摻雜到數據裡。不過確定的是，如果數據嚴重背離，損害的是所有數據提供方的權威性。除掉技術水平以外，權威性、客觀性和獨立性，是數據統計機構賴以生存的核心要素。與此相比，技術水準倒不是最重要的，因為通行的統計原則早被世行等機構推行過數十年。比汽車數量更大的主要工業消費品（譬如手機），向來缺乏爭議。
那麼汽車有什麼特殊？汽車數據上捆綁的利益遠高於手機等，不僅因為其商品價格，也與它是最受矚目、最具標誌性的工業消費品地位有關。
既然如此重要，主要汽車生產國（也與世界上大國、強國的名單高度重合）的數據都來自哪裡？如果有分歧，普通消費者相信誰？
除了中國，美國、日本、德國的汽車生產歷史、汽車企業實力、品牌知名度和生產規模都名列前茅。而印度、巴西、法國、英國、意大利、俄羅斯等也擁有大規模的汽車製造能力，但工業組織度稍遜，典型意義不及前三者。
不管哪個國家，消費者接觸到的汽車銷量數據（其實遠不止銷量），無非來自三個方面：官方統計、第三方抽樣調查、第三方間接推算。
官方統計的“兩條腿”方式
官方其實也不是鐵板一塊。各主要工業國都有專業的政府統計部門（類似中國的國家統計局），而主管汽車（或者交通）的政府部門，也擁有下轄的統計機構。
美國的政府統計體系是分散的。聯邦統計局為主，同時有近百個聯邦機構分管各自領域的統計工作，幾乎所有聯邦機構都有統計部門。
隸屬交通運輸部的交通統計局負責調查每月、每季度、每年的全美汽車銷量數據。該機構並不能命令各汽車企業及銷售終端上交產銷量數據，因此也就無法簡單對數據加總。它僱傭了很多調查人員，你沒看錯，在互聯網時代，美國依然依靠人力對事先選定的調查樣本進行修正和勘誤。
這麼做看上去有點吃力不討好。事實上，交通部下屬的DMV（美國車輛管理局）幾乎掌握了一切有關民用汽車的使用數據，包括新車和二手車登記，上牌數統計易如反掌。
如果注意看美國的產銷量數據就會發現，除了上牌數還有批發和零售數量，三者並不相同。顯然，主機廠批發只涉及新車，而零售和上牌數則涵蓋所有交易車輛。
批發零售數量，是統計局按照聯邦統計局規定的“通行統計標準”，運用商業調查得到，其中就包括人力修正手段。如果模型合理、採樣恰當，理論上杜絕了人為數據造假和各種干擾因素。
不可否認，統計局僱傭了第三方公司，在集中度較高、較有代表性的交易市場中，對交易進行採樣，然後彙總到統計局，統計局根據抽樣結果進行估算。事實證明，從全年角度，估算結果和DMV上牌數量保持了基本固定的比例關係，這說明統計局的市場調查手段是靠得住的。
而德國機動車管理局（KBA）的做法與美國類似，採用兩條腿走路的辦法，對產銷量和上牌數分別統計，然後彼此映照核對。當然，德國政府在市場調查方式上沒有美國人積極，他們更信任車企，直接要求車企提供數據。這一點，和中汽協的做法類似。
日本國土交通省則只關注汽車檢查、註冊信息。汽車產銷量等市場信息則由汽車協會負責，而後者基本上沒有官方色彩。
積極發表數據的是日本自動車販售協會聯合會、全國輕型自動車協會聯合會兩大機構，兩者的數據基本上充當了“官方”數據。我們看到的日本汽車產銷量數據，均由二者各自統計而來。
兩者都要求車企遞交數據，協會並不將進行市場調查作為核查手段。收到了數據就發出來，戰後幾十年，從未受到任何一方的質疑。日本主機廠宣傳自家成就，都以兩個聯合會的數字作為證據，也未聽說遭到友商怒噴。
活躍的第三方
美國和歐洲擁有活躍的第三方調查機構。畢竟，老百姓需要的是買一輛具體的車。獨立、中立的第三方機構，就以提供豐富多彩的調查數據得到市場認可。
成立83年的《Consumer Reports》（CR消費者報告），是美國非常知名的媒體。它不接受廠商廣告，也不接受企業送測和資助，單純依靠付費訂閱維持運營。消費者認為其接近“獨立、客觀、第三方”的金標準。其推出的評測文章、調研報告，被認為具備參考價值，且具備權威性。
CR喜歡羅列諸如“讓你生不如死的十款車”、“今年新上市的檸檬車”之類的報告。因為直言不諱的風格，一度與廠家關係緊張。不過現在已經不是這樣。
CR評價鈴木一款小型車容易翻車，將其列為“不可接受”。報告一出，該車銷量急速下降，退出美國市場。鈴木將CR告上法庭，打了8年官司，以“庭外和解”結束。
9年前，這家媒體對雷克薩斯GX460進行測試，並打上了“有安全隱患，請勿購買”的標籤。豐田召回了該車型，並升級了這款SUV的軟件。CR重新測試，並將其從“請勿購買”評級中去除了該車。
CR也犯過錯誤。在12年前一份測評報告稱，大多數兒童座椅在側面撞擊中不安全。不用說，文章引發了恐慌。幾天後，CR撤回了報告，向讀者和所有廠家道歉，並用4頁篇幅說明了自己如何犯下錯誤。
其回應方式反而增強了公眾對其的信心，CR在消費市場的地位至今牢固。
CR一般不直接統計市場整體數據，但美國不乏汽車行業統計機構，諸如MotoringFile、CarSalesBase等第三方數據統計機構。他們採取徹頭徹尾的市場調查手段，甚至採取間接手段，諸如通過某一特定險企的交強險數量，再加上其市佔率，推知當年新上牌數量。
而麥肯錫、貝恩、羅蘭貝格、科爾尼管理等歐美諮詢公司，自身擁有強大的數據收集和統計能力，這是提供戰略和市場諮詢的基礎。它們通常進行獨立調查和推算，不依靠政府提供的數據。
第三方數據統計機構和諮詢公司的存在本身，就是對政府統計部門構成約束。如果政府部門的數據與之差異太大，公眾會相信哪一個？
無論市場整體統計數據，還是側重消費者需求的第三方調查機構，其存在價值的核心在於獨立性。這杆大旗不倒，即便得到錯誤結論，公眾也會認為是“技術性錯誤”。一旦其公正性受到廣泛質疑，其提供的數據價值將大打折扣。
政府統計部門需要證明自己，沒有濫用自己的市場監督地位而進行權力尋租；同時，還要培養能夠生存的獨立第三方。第三方的數據，反過來能夠增強政府監管部門數據的權威性。目前，這兩件事做得都不盡如人意。在成為汽車產銷冠軍多年後，我們的市場治理水平仍然滯後，不是沒有原因的。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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