當今的船舶行業，無論是從供給側結構改革觀之，還是從搶佔未來發展制高點看，船舶智能化無疑是首選之路。
正是在這樣的背景下，工業和信息化部、國防科工局日前印發的《推進船舶總裝建造智能化轉型行動計劃(2019-2021年)》明確指出，經過三年努力，我國船舶智能製造技術創新體系和標準體系初步建立，切割、成形、焊接和塗裝等髒險難作業過程勞動強度大幅降低，作業人員明顯減少，造船企業管理精細化和信息集成化水平顯著提高，2到3家標杆企業率先建成若干具有國際先進水平的智能單元、智能生產線和智能化車間，骨幹企業基本實現數字化造船……
造船新時代引爆智能化
智能化是船舶製造業國際競爭的新機遇和新挑戰，近年來，由於自動化、智能化理念的興起，智能船舶技術與智能船舶概念都加速落地，船舶智能化成為全球航運發展的主流趨勢。
正因為船舶智能化能夠優化船舶控制和管理模式，提升安全等級，全面降低各項成本，優勢顯著，各國紛紛在智能船舶上下大氣力投入研發。近年來，韓國、日本、歐美國家紛紛提出智能船舶概念，推出相關產品並實現接單，且制定了相關的標準。智能船舶研究已經成為全球造船業的“必爭之地”。
韓國政府已將智能型船舶技術研發列為韓國“創造經濟”的一項課題。作為IT技術大國，其在船舶智能化方面的發展非常迅速。韓國政府發佈的《造船產業競爭力強化方案》提出投資350億韓元(約2.1億人民幣)支持智能船舶相關核心技術開發，同時宣佈投資7萬億韓元(約420億人民幣)支持包括智能船舶在內的12大新產業發展。韓國海洋水產部啟動了“Smart Navigation”智能航海研發項目，項目總投資1.14億美元。除了政府大力扶持，現代重工和三星重工都具有較強的智能船研發水平。
日本在國際標準化組織船舶與海洋技術委員會(ISO/TC8)發起的關於《船載海上工況數據服務器》和《船載機械和設備標準數據》兩項國際標準立項日前正式獲得通過。作為國際海事法規的推動者，日本已經嚐到EEDI為其船舶工業界帶來的“甜頭”，而上述兩項標準草案的成功立項則進一步揭示日本已經將“智能船舶”(Smart Ship)上升為該國國際海事立法發展戰略的核心目標之一(國際標準化)，作為其振興造船工業的又一重要舉措。
美國船級社(ABS)在智能船方面進行了深入研究，開發了其自有的船舶性能管理系統、3D船體管理工具、上層建築能效管理系統、尾軸對中監視器(D-SAM)等，並且部分技術已應用於實船。
船舶行業解困靠“智慧”
事實上，智能化也是促進船舶工業供給側結構改革和新舊動能轉換的重要途徑。
據中國船舶工業行業協會提供的《2018年船舶工業經濟運行分析》報告顯示，雖然2018年船舶工業呈現出三大造船指標保持領先、骨幹船企競爭力不斷提高、過剩產能有效壓減、船舶修理業運行良好、新型海工裝備快速發展、船配產品研發不斷取得新突破的良好局面。但受世界經濟和航運市場復甦動能減弱、新船市場深度調整的影響，融資難、盈利難、接單難等深層次問題仍然存在，尤其是高附加值船型市場競爭力仍需持續提升，船舶行業融資難問題仍然存在，綜合成本高位波動，船企盈利能力大幅下降，船舶工業面臨的形勢依然嚴峻。
《推進船舶總裝建造智能化轉型行動計劃(2019-2021年)》也指出，21世紀以來，我國船舶工業實現了快速發展，骨幹造船企業建立起以中間產品組織生產為特徵的現代總裝造船模式，並不同程度開展了智能化轉型探索工作，取得了一定成效。但是，總體上我國船舶製造業仍處於數字化製造起步階段，而且各造船企業發展水平參差不齊，關鍵工藝環節仍以機械化、半自動化裝備為主，基礎數據缺乏積累、信息集成化水平低等突出問題亟待解決。
工業和信息化部相關人士認為，我國智能船廠建設還處在起步階段，隨著智能製造在製造業中的推廣，智能船廠的建設步伐開始逐步加快。現階段，我國智能船廠建設還存在著很多不足，一是國內船廠生產基礎較弱，總體處於工業2.0階段，在數字化、自動化、精益生產等方面仍有很多短板需要補齊;二是推廣範圍仍有侷限，已建成的智能車間和智能生產線較少;三是造船全產業鏈協同度不高，缺少原材料及配套企業的積極參與;四是尚未構建船舶行業智能製造的標準體系。
據瞭解，目前我國船舶製造業90%以上的設備製造以人工為主體，基本上沒有機器人作業。而在國外，大部分環節都已經實現機械化。
加速研發搶佔“智”高點
面對造船業智能化趨勢，我國造船業必須在智能製造上搶佔制高點，才能贏得主動權。
智能化造船如何全面“提速”? 相關人士認為，一是加強技術創新與工藝創新。加快先進製造工藝技術創新，著力攻克區域建造、模塊化建造等總裝建造關鍵技術，支撐建立新型建造模式，加快推進現代造船模式。二是加大核心設備研究力度。加大智能焊接機器人、智能塗裝機器人等新技術中在造船上的應用，開發具有自主知識產權的高精度船用檢測設備，推進精益造船。三是深入推進智能製造。我國船舶產業的智能製造發展需要在鞏固夯實已有的數字化和自動化基礎上，以三維設計建模為突破口，開發具有自主知識產權的造船軟件系統。持續深入推進信息技術、相關軟件產品與智能船舶製造裝備的融合發展。
業內人士認為，我國船企要藉助《智能船舶發展行動計劃(2019—2021年)》《推進船舶總裝建造智能化轉型行動計劃(2019—2021年)》發佈的“東風”， 結合自身基礎和條件，著眼長遠，體系佈局，選擇適合發展的路徑有序推進。加強關鍵共性技術和重點系統設備研發，提前佈局前瞻性技術攻關，加快成熟智能技術工程化應用，補齊技術鏈與產業鏈短板;加強產學研用結合，建立開放高效、合作共贏的智能製造生態體系。
有關專家指出，從智能裝備上講，智能裝備供應商必須深入瞭解船企的工藝流程和效率瓶頸，不斷提升設備定製化生產能力和與客戶協同開發能力，使裝備更具實用性;同時船企也應積極推動設計、生產製造模式的轉變，促進適合我國船舶行業的智能裝備的研製。從投入上說，應通過加大政策和資金支持力度，充分發揮智能製造試點示範企業的示範引領作用，以點帶面將成功經驗輻射到全行業。根據實際運行效果，對船舶製造智能生產線推行先建後補等財政補貼或稅收優惠政策，激發船企創新活力。從實施路徑上看，要聚焦船舶製造主要工序，分步建設智能車間，以關鍵工序的自動化、智能化改造為突破點，持續構建更廣泛的智能生產線，完成智能化技術和裝備在船體、管路、平面分段等方面的全面佈局，逐步形成完善的船舶智能製造體系。如此，才能在船舶智能製造中搶佔制高點。
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| 來 源：中國水運網
| 責 編：寧湘舒
| 審 核：易發俊 項麗
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